1樓：
答案d青藏高原上修建青藏鐵路遇到的最主要的技術難題是凍土問題。選擇d項。
在青藏高原上修建青藏鐵路遇到的最主要的技術難題是（ ） a．高原問題 b．高寒問題 c．缺氧問題
2樓：匿名使用者
d青藏高原上修建青藏鐵路遇到的最主要的技術難題是凍土問題。選擇d項。
修建青藏鐵路時遇到三大世界難題的原因知道哪些
3樓：匿名使用者
多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱這三大世界性難題給青藏鐵路建設帶來了極大困難。
青藏鐵路沿線珍稀物種豐富，生態型別獨特、原始，環境敏感，一旦破壞很難恢復。
如何破解多年凍土難題？
青藏鐵路建設首次採取「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」的設計原則，這對「被動保溫」是一場革命。設計中，儘量繞避不良凍土現象發育的地段，遇到高溫極不穩定的厚層地下冰凍土地段，採取「以橋樑通過」的辦法。施工中，採用片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、熱棒、鋪設保溫板等多項措施，提高凍土路基的穩定性，其中不少凍土工程措施都是國內外首創。
在青藏鐵路上有一種特殊的路基，即在土路堤底部填築一定厚度片石，上面再鋪築土層的路基。這種長達111公里的「片石層通風路基」為國內首創，它好似散熱排風扇，冬季從路堤及地基中排除熱量，夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用，可有效保護凍土路基穩定。
青藏鐵路建設專家組組長、凍土專家張魯新教授認為，青藏鐵路出現大規模凍土工程病害的可能性比較小，列車時速可達100公里以上，保持全年暢通沒有問題。
如何確保建設者人身安全？
青藏鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的一半左右。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。如何在嚴酷的環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
鐵道部和衛生部制定了完善的衛生保障措施，使醫務人員與施工人員的比例達到1.5%-2%，全線配備常規醫療裝置3900多臺（件），職工生病在半小時內即送到工地醫院得到有效**。遵循高原生理規律，所有參建人員在海拔較低的地區「習服」一週後，才准許到工地勞動。
限定人員作業時間，採用機械施工，降低勞動強度。為了防止高原缺氧，建設單位在海拔4500米至5100米處創造性地運用高壓氧艙，填補了國內外醫學空白。在世界上首次進行高海拔地區人工製氧科學研究。
在海拔4905米的風火山隧道，研製出每小時生產24立方米高純度氧氣的高原醫用製氧裝置，並將這一技術總結推廣，全線共建大型製氧站17個，有效地改善了作業環境。風火山隧道建設中「青藏鐵路風火山隧道製氧、供氧系統研製與應用」的科技成果,填補了目前世界上高海拔製氧技術的空白。
如何保護野生動物？
為保護青藏高原獨特而又極為珍貴的野生動物資源，鐵路選線儘量避開野生動物棲息、活動的重點區域，**段工程繞避了林周彭波黑頸鶴保護區。對必須經過野生動物活動區域的路段，組織專家研究野生動物保護問題，掌握沿線野生動物分佈習性和遷徙規律，儘量減少對它們的干擾。青藏鐵路沿線共設定33處野生動物通道，沿線路方向累計寬度近60公里。
根據不同動物的遷徙習性，通道被設計為橋樑下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。
如何保護高原植被？
建設者採用分段施工、植被移植的方法，先將施工區的草皮切成塊，然後用剷車將草皮連同土壤一起搬到草皮移植區，專人負責養護。路基成型後，再把草皮移植恢復到路基邊坡上。對崑崙山以南自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的噴播、覆膜等技術，盡力恢復地表植被。
在沱沱河、安多、當雄等高海拔地段，進行種植和移植草皮試驗，獲得成功後在全線推廣，開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先例。
為保護高原溼地，青藏鐵路儘量繞避溼地，必須經過溼地時，一般採取「以橋代路」、多設涵洞、路基基底拋填片石等措施，避免路基地下徑流被切割，防止溼地萎縮。
4樓：維修印表機
青藏鐵路三大技術難題及解決
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路.唐古拉山上鐵路最高海拔5072米,4000米以上的地段有960千米,連續多年凍土層550千米以上,是我國實施西部大開發戰略中的四大工程中最艱鉅的工程之一.青藏高原上修鐵路,地質條件複雜、工程難度大、環保要求高.
因此,青藏鐵路也是四大工程中技術難度最大的工程.多年凍土、高寒缺氧、環境保護是制約青藏鐵路的三大技術難題.最近,在中國科學院、鐵路科學院、鐵路建設部門及有關高校的科研及工程技術人員的聯合努力下,順利解決了三大難題,青藏鐵路正以每2分鐘鋪25米,日架橋6．5孔,平均日鋪軌3000米的速度向拉薩延伸.
青藏鐵路全長1142千米,分三段完成.2023年在青海境內修建的是青藏線上地質最為複雜、技術難題最大的望昆（崑崙山口）—望唐（唐古拉山口）段,全長410千米.本段全線共有十大重點工程,即六橋（三岔河特大橋、雪水河長江源特大橋、青水河特大橋、不凍泉特大橋、楚瑪爾河特大橋、巴拉才曲特大橋）；兩隧（風火山隧道、崑崙山隧道）；兩路（望昆—不凍泉凍土路基；不凍泉—楚瑪爾河凍土路基）.
這十大工程中三大技術難題也最為集中、突出.科研人員和技術人員通過對崑崙山隧道、風火山隧道等的實地研究,已有效解決三大技術難題,具體如下：
一、多年凍土問題 在凍土上修路,路基隨氣溫變化而具有不穩定性.由於青藏高原氣溫年變化極大,夏季最高溫38℃,冬季最低溫－40℃.氣溫高的季節,凍土融化,形成熱融湖塘、暗河,路基翻漿、滑動,路基形成搓板路；氣溫降低,路基凍結,甚至反常膨脹,形成凍漲球.
凍土當中有含土冰層、飽冰凍土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互層.溫度升高,造成熱融擴大,尤其是在明洞開挖時,仰坡失穩、滑塌、基地泥濘,隧道開挖後,拱部嚴重掉塊,甚至塌方,隧道營運後會因反覆凍融破壞結構,影響運營安全.鐵路通車後,必然有大量廢熱從車內排出,對鐵路路基有影響.
為解決凍土問題,專家採用瞭如下方法來保證路基的穩定與持久： 1採用片石通風路基,片石通風護道,鋪設保溫材料,採用熱棒技術.（通風路基與通風護道使得空氣對流快,使路基溫度與周圍氣溫一致,不易形成區域性熱區,有利於路基穩定）.
2在凍土中及不穩定的地方採用以橋代路（在凍土上修橋,下面無水而是不穩定的凍土）,如清水河特大橋. 3隧道工程在襯砌中設定防水保溫層. 4重新研究制定混凝土耐久性技術標準,提高混凝土結構的耐久性.
為防止熱脹冷縮使橋墩出現龜紋,使混凝土與凍土「親密接觸」,採取負溫養生措施,夏季採取挖井製冷、放風冷卻措施,使溫度保持在10度左右,冬季採取烤熱、新增防凍劑,給橋墩裹上棉被等措施,保證混凝土的耐久性和防凍性.
5樓：匿名使用者
為實現「兩個一百年」奮鬥目標
修建青藏鐵路遇到的最主要的技術難題是？ 5
6樓：親根兒
呵呵 高中的地理題吧
肯定是d
7樓：匿名使用者
青藏鐵路修建時遇到的三大難題：多年的大雪覆蓋，生態脆弱和高寒缺氧。
修建青藏鐵路時遇到三大世界難題的原因知道哪些？
8樓：匿名使用者
我只知道有一小三點：高原缺氧，高寒軟基，山體年輕（容易崩塌）
一個發生在修建青藏鐵路中的故事
9樓：匿名使用者
2023年10月18日，藍天白雲下的風火山，e68a8462616964757a686964616f31333262346435銀裝素裹，分外妖嬈。工地上彩旗招展，數百名身穿橘紅色隊服的青年突擊隊隊員、數十臺大型工程機械嚴陣以待。
隨著一聲令下，陣陣爆破聲響徹雪域高原，風火山隧道開鑿了。一條長長的「鐵龍」，從柴達木盆地深處的工業新城格爾木起步，跨過巍峨的崑崙山，將通過這裡，穿越「世界屋脊」青藏高原，到達雪域聖城——拉薩。這就是西部大開發的標誌性工程青藏鐵路，這就是造福廣大人民的青藏鐵路。
風火山隧道要穿過多年凍土區，各種複雜的凍土層擋在面前，施工難度極大。一次次爆破，炸出的不是石塊，而是堅硬的冰碴子。難怪一些西方**預言：
中國人要在這樣不良的地質上打隧道，是根本不可能的事!
把鐵路修到拉薩去，確實不是一件簡單的事。正在修建的是一條全世界海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路。風火山隧道施工，關鍵是控制溫度。
科技人員指揮突擊隊員，往剛剛鑿開的隧道洞壁噴射混凝土。由於溫度太低，混凝土無法凝固。他們拿來暖風機，給隧洞增溫，洞壁的冰岩又遇熱融化，造成洞壁塌滑。
風火山，這座萬年冰山露出了猙獰的面目，給築路大軍來了一個下馬威!
但是，這一切難不倒我們的築路大軍。科技人員晝夜在隧洞裡實地觀察，發現冰岩溫度變化的規律。經過反覆觀測、分析和實驗，他們終於找到了噴射混凝土的最佳溫度，**了逞凶一時的凍土。
把鐵路修到拉薩去!築路大軍鬥志高昂，隧道在一點一點地延伸。
惡劣天氣和極度缺氧輪番向這支隊伍進攻。風火山一帶經常狂風大作。剛剛搭好的150平方米的保溫大棚，一夜之間被大風撕扯得七零八落。
新建的發電機房，屋頂的鐵皮瓦竟不翼而飛。剛才還是晴空萬里，轉眼之間烏雲壓頂，大大小小的冰雹劈頭蓋臉地砸下來。風火山海拔4905米，這裡空氣的含氧量不到平原的一半。
隧道越掘越深，洞裡的空氣越來越稀薄。儘管對缺氧已有準備，施工中出現的情況還是讓他們始料不及。工人們身背的氧氣瓶提供的氧氣只是杯水車薪。
突擊隊員個個胸悶氣短，頭痛腿痠。兩個人使用的風槍，現在四個人才能抱起來。勞動效率迅速下降。
築路大軍的生命面臨嚴重威脅。
指揮部的燈火徹夜通明。能不能建一個大型製氧站?指揮部與北京科技大學組成聯合攻關組，向這一新的難題發起攻擊。
科技人員廢寢忘食、夜以繼日地實驗、攻關，經過兩百多次的失敗，世界上第一座大型高原製氧站建成了!充足的氧氣沿著長長的管道，源源不斷地送進隧洞裡。風火山，這隻巨大的攔路虎一次次低下了高傲的頭!
把鐵路修到拉薩去!把鐵路修到拉薩去!突擊隊員和科技人員，一次次呼喊出同一個心願。2023年10月19日，全長1338米的風火山隧道終於勝利貫通了!
青藏鐵路這條「鐵龍」在不斷向前，向前，拉薩已經遙遙在望……
後的10年間，一次次充滿危險和血腥的反盜獵行動，成為才嘎新的生活內容。
有一段影像記錄了一次反盜獵行動。2023年6月，可可西里國家級自然保護管理局接到報告：阿爾金山附近有人獵殺藏羚羊。
第二天中午，幹警們與盜獵分子相遇，雙方對峙近一個小時，最終避免了一場盜獵者對藏羚羊的**。
經過10年的努力，盜獵藏羚羊得到了有效控制，可可西里正在恢復往日的寧靜。
2023年，江源地區一座新的鐵路橋——「沱沱河鐵路大橋」代替了50年前修建的青藏公路橋，成為「萬里長江第一橋」。
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路，面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。
青藏鐵路要穿越550千米的連續多年凍土區，「以橋帶路」是鐵路通過凍土層最佳方案。
然而，突兀在平坦荒原上1米高的鐵路，將成為藏羚羊遷徙的一道障礙。
鐵路工程設計者將原設計稿中高1米的涵洞升高到3米，每個涵洞的寬度不小於20米，保證了藏羚羊和其他野生動物自由來往。2米之差，使建橋的投資比預計高出了3倍。
長達11.5千米的清水河大橋建成後，成為中國最長的卻又是無水的鐵路橋。
距清水河大橋1千米並行著50年前修建的青藏公路，20年來，公路每天過往的車輛接近千輛，這給藏羚羊遷徙帶來了隱患。
6月，大群的藏羚羊準時出現在山岡上。前幾年，在靠近公路的地方很難見到藏羚羊，這幾年，反盜獵行動使藏羚羊已經不再望人生畏。
青藏公路在藏羚羊的視野裡並不陌生，它們最擔心的還是在路上賓士的龐然大物。
能以每小時80千米的速度在草原上奔跑的藏羚羊，敏感膽小的天性使它們要為跨越7米寬的公路而犯愁。
10年前，青藏公路上時常會有藏羚羊被撞死的慘劇發生。
2023年，在海拔4500米的青藏公路上，出現了中國第一次為野生動物通行設立的紅綠燈。每當紅燈亮起，公路上的車輛都停車等候，公路上一片寂靜。
藏羚羊遷徙習性很有規律，幾百只，甚至上千只聚集在一起越過公路。反反覆覆，走走停停，藏羚羊要經過多次試探，為的是確信公路上已經沒有了威脅。
為跨越這7米寬的公路，它們竟耗費了一個多小時。面對青藏公路，藏羚羊如此謹慎，那麼穿越鐵路時，它們又會怎樣呢？
青藏鐵路的清水河大橋靜靜地等待著藏羚羊的來臨。
為了確保懷孕的母藏羚羊有一條安全的通道，才嘎決定進行一次大規模的「清障行動」，管理局的幹警們將要用兩個月的時間，踏遍可可西里，對藏羚羊遷徙之路進行檢查，不給盜獵者以任何可乘之機。
此時，第一批從**羌塘方向來的母藏羚羊已先期到達青藏鐵路旁。
監護它們的幹警也悄悄跟隨到了這裡。
藏羚羊第一次看到了突起在荒原上的大橋，它們顯得猶豫不決，在試探了幾次之後，謹小慎微的藏羚羊終於壯起了膽子。
所有的擔心和疑慮都在迅速地奔跑中化解。
歷經幾個月的千里跋涉，懷孕的母藏羚羊安全地越過公路、穿過鐵路，漸漸消失在天地相接的遠方。
青藏鐵路修建時的青藏鐵路修建時的資料100字
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起青海省西寧市，西至格爾木市，於1958年開工建設，1984年5月建成通車 二期工程，東起青海省格爾木市，西至 自治區拉薩市，於2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。2016年9月12日，青藏鐵路換軌工程正式完工，全線1956公里青藏鐵路實現了 千里青藏...
青藏鐵路修建中遇到過哪些困難，是怎樣解決的
一是高山缺氧 二是凍土問題 三是環境保護 四是不影響動物遷徙 五是地形複雜問題 一 工程人員為了解決氧氣缺少影響工作人員工作,使得工程緩慢的問題,把大型製氧機帶到了高原,為打造隧道的工程人員提供充足氧氣,當時洞中氧氣含量只相當於海拔1000米左右大大加快了工程的進度。二 凍土問題是中國乃至世界最大凍...
青藏鐵路及延伸線的修建有何經濟意義
一 促進 經濟和 的發展，提高當地人們生活水平。二 增強民族交流 瞭解，促進民族團結和民族繁榮。三 鞏固邊防。鞏固在邊疆地區的政治地位，增加邊遠地區和內陸地區的政治聯絡。保衛國土安全。四 向世界展示我國鐵路建設的科技實力。青藏鐵路全線貫通，對改變青藏高原貧困落後面貌，增進各民族團結進步和共同繁榮，促...