1樓：匿名使用者
一、競品車結構分析主要包括整車間隙測量、整車外曲面掃描、空載，半載，滿載下的車身狀態變化掃描和載荷測量、整車控制點座標測量；
二、競品車效能測試
三、競品車四輪定位引數
四、競品車主管測評
2樓：匿名使用者
謝謝!!我剛剛參加工作一年,感謝指教....嘿嘿..
3樓：匿名使用者
這個可多了，根據我的經驗，一般情況下正向設計需要的一些引數標杆車都要測量分析，包括：1、總佈置分析：總佈置圖，人機校核、法規校核、加註口上下車方便性校核等等；2、測量逆向工程：
整車硬點提取、零部件逆向設計、經典結構提煉、整車效能引數提取（對比分析）3、標杆車市場銷售情況，客戶反饋資訊等等
4樓：舒健
車輛對標內容
對標是存在於各個行業的普遍現象和正常現象。無論是早期的歐美****，還是後來的日本，韓國，以及如今亞洲如中國等國家，汽車開發部門中的各個部門幾乎都會存在對標業務。對標是尋找參照物，並不意味著是仿製或山寨。
既然是要做對標，尋找參照物，那麼第一步就是要獲取對標產品的某些對標值。對於車輛來說，有些引數的對標值並不難獲得。但有些對標值，由於跟車輛動態效能相關，往往是較難獲取的。
總體來說，相比較而言，外觀對標比機械結構對標簡單，尺寸對標比效能對標簡單，靜態效能對標比動態效能簡單。
效能對標中，又會根據不同的功能部分分為幾大類，如車身效能對標、駕駛效能對標以及動力效能對標等等。而其中，動力域的動態效能對標更是重中之重，難中之難。
動力域動態效能對標的主要是為了獲取對標車的動力域引數，從而作為判斷自身開發能力、水平的位置以及目標設定。
傳統動力車對標的動力域引數通常會包括：發動機相關的，如車速、轉速、發動機扭矩、進氣溫度、排氣溫度、空燃比等等；變速箱離合器相關的，如駕駛員期望扭矩、離合器狀態、油門踏板位置、變速箱輸入轉速等等；電池相關的，如電池充電狀態、電池電壓、電池溫度、soc 等等。
目前的效能對標是對標的技術難點和重點所在。也是本文我們介紹的重點。
早期動力域引數對標技術及方法
車輛對標的技術發展可以說也是與車輛開發技術相輔相成的。****本身發展較早，開發較成熟，行業較完善的地方，則對標技術也一定相對更先進。這個不難理解。
早期的動力域對標技術，採用的方式方法比較直接，主要是採用試驗的方法進行測量。例如，為了獲取發動機的進氣和排氣溫度，則使用多個溫度感測器在發動機的進氣口和排氣口進行多次測量，並使用資料採集裝置，進行多次車輛狀態的試驗，通過多次試驗測量的結果，再採用數理統計方法，對測量結果進行資料處理，最終得出在某些狀態下，發動機的進氣和排氣溫度值。如果需要其他的引數，則再使用不同的感測器進行類似的測量，例如需要測量發動機排氣壓力，則需要安裝氣體壓力感測器等。
通過上述的流程可以看出，早期的對標技術有著不少的弊端，主要如下：
● 需要引入較多的感測器。
例如溫度感測器、壓力感測器、速度感測器等等。對於一些複雜的引數，如扭矩，則還需要安裝扭矩感測器。
引入較多感測器的弊端也很明顯：
第一：迅速推高了對標成本。這個不難理解。
第二：增加了對標難度。
有些感測器的安裝難度較大，例如扭矩感測器，有時還需要針對標杆車進行破壞性改造，才能將感測器安裝正確，這無疑都加大了對標難度。
第三：增加了工作量。
感測器增加後，相對的對標工作量可以說也是成指數倍增加。無論是工作量還是人力成本的增加，相應都增加了週期。
● 整體對標任務週期很長。
由上述介紹看出，為了獲得相對全面的動力狀態下的結果，往往需要做多次的試驗，安裝多個感測器，還需要對多次測量的結果進行統計和處理。這些工作都將對標工作的週期進行了拉長。特別是一旦某次試驗有引數設定錯誤，則需要重新試驗。
● 技術的侷限性較大。
對於一些動力域引數，通過加裝感測器和試驗，是可以測量到的。但是對一些無法通過感測器測量到的引數，例如：節氣門位置，變速箱期望的扭矩等，就很難通過加裝感測器實現。
必須考慮其他的辦法。
● 與真實的引數有一定的偏差。
我們都知道，試驗的方法和結果與真實的結果都是有一定的差距的。當然試驗設計的越完美，工具使用的越精確，則測量結果越準確。但我們都知道，要想完美接近真實結果，則付出的成本和代價也是比較大的，通常在工程上也是不現實的。
那麼針對上述早期對標方法的一些弊端，一些對標工程師也開發出了新的對標技術和方法。
influx 開發的動力域對標技術及方法
如上一章所述，早期的對標技術，——我們暫且稱為「感測器測量法」，是有不少的侷限性的。
我們知道，隨著車輛電控技術的迅速發展，如今的車輛已經幾乎全部採用了電控系統。車輛匯流排網路承擔著車輛各部分總成和控制單元之間的通訊功能。在各控制單元之間的通訊過程中，傳遞了幾乎全部的車輛狀態資訊和資料。
如果能夠獲取並解析這些控制單元之間的通訊內容，則相當於打入了車輛的核心內部，則車輛本身的各項引數就可以直接獲取了。我們可以稱之為「資料解析法」。
儘管上述的目標不難理解。但理想很美好，現實很骨感。隨著車輛電控系統在車輛中發揮的作用越來越大，包含的資訊越來越多，匯流排資料特別是資料的解析也是各廠家會極力保密的內容。
這就為資料解析增加了難度。
儘管各廠家的保密工作做得非常好，解析匯流排資料的難度很大，但由於通過匯流排獲取車輛資料的結果太誘人了，因此仍有很多對標工程師不斷在這個方面發揮才智，來獲取並解析匯流排的資料。
influx可以說是其中的佼佼者之一。作為多年服務於汽車動力域領域的專業解決方案服務公司，influx 開發了多個針對汽車動力域匯流排資料採集、匯流排資料分析、車輛診斷等方面的工具，同時具有多個對匯流排協議和動力域開發非常熟悉的資深工程師，經過多年的摸索，開發出一套完整的動力域對標方法及技術。
influx使用開發的工具能從整車控制單元中廣泛獲取資料。獲取這些資料的一個最重要的前提是瞭解整車網路技術及協議，這一方面 influx的對標服務可以說是領導者。
這一套對標方法基於國際公開的 obd/uds 等標準車載診斷協議，基於資深車輛匯流排工程師對車輛匯流排資料的多年理解，基於 influx 開發的完整工具鏈，包括：
1) 匯流排/診斷協議分析軟體（module analyser），
2) 第三方車載診斷工具，
3) 強大的多通道匯流排資料記錄儀，
4) 以及必要時的感測器資料採集模組等。
同時，如有需要，我們還可以搭建真實資料**平臺，用於解析後的資料驗證。
標杆車是什麼意思
5樓：
【標杆】biāogān （來自《現代漢語詞典》）
(1)（名）測量的用具；主要用來指示測量點。 (2)（名）比喻學習的榜樣。
【標杆車】用來比喻車中之經典和榜樣的車型。
高鐵小標杆車大標杆車啥意思
6樓：念憶
標杆通常是指的時間短，停站少，主要是不用待避其他高鐵，比如北京到上海的g1中途只停南京南，其他車次都要待避它，不僅高鐵有標杆，有些普速列車也有標杆的。
標誌附著安裝在上跨橋和附近構造物上，按附著版面所處位置不同分車行道上附著式、路測附著式兩種。如果標誌支撐結構位於路側淨區內應確保其部隊駛離道路的車輛構成危害，否則宜採用階梯效能結構或設定相應的防護、警告設施。
7樓：飄舞的嶪
標杆車指的是一條線路中停站最少用時最少的列車一般來說標杆車指的大部分都是高速動車
大標杆的話 例如
京滬高鐵 g1次 g2次 g4次
全程耗時4h28min 一共只停 北京南 濟南西 南京南 上海虹橋京廣高鐵（武廣段） g66次 g80次 g96次全程耗時3h38min
只停靠 廣州南 長沙南 武漢
小標杆的話 例如
京滬高鐵g10次 只停北京南 濟南西 蚌埠南 南京南 上海虹橋京廣高鐵（武廣段）
g550次 只停廣州南 韶關 郴州西 長沙南 武漢普速列車的標杆車
例如z100次 九龍-上海
九龍 廣州 株洲 上海
z36次 廣州-北京西
停靠長沙 武昌 鄭州站
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