1樓：本俊弼
火車是沒有方向盤.在y岔路口是通過地面工作人員控制道岔來控制火車的路線.
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。
當機車車輛要從a股道轉入b股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了b股道，關閉了a股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的執行方向。
儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（複式交分道岔）等。
雙開道岔為y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
複式交分道岔像x形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉裝置，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將複式交分道岔的x形的上面兩點和下面兩點分別連線起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊fe和ae的比值，即n=ctgα=fe/ae，n就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，n值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。
所以採用大號道岔對於列車執行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論
─━☆殘風 | 2007-03-01551
2樓：愛軍軍的家
你好！沒有 的啊， 一般行使的火車就是有快慢， 就可以控制車子 轉彎幅度。 在交叉的地方就有人改變軌道， 但現在就用電子控制系統啦。
3樓：要永遠疼我哦
沒有。火車不是整列調頭的。到了需要變換方向的車站，牽引機車先與列車編組脫鉤，向前走通過道岔到達相鄰的通過線，再退回來從通過線到達列車編組的另一頭，然後再通過道岔退回到列車編組所在的軌道，在列車編組的另一頭掛鉤，就可以牽引列車向相反的方向行駛了。
這個過程如果是在兩個機務段的交接車站上，則是換另一個機頭，原有牽引機車直接脫鉤後開往機務段機庫，另一個準備好的牽引機頭從另一個方向掛上列車。 現在的牽引機車一般在兩端都有駕駛室，更換方向後，司機到另一個方向的駕駛室駕駛即可。
牽引機車駕駛室是沒有方向盤的，列車在鐵軌上行駛，在交叉的地方道岔會自動按排程指令扳向列車要去的方向，車輪會順鐵路直接拐過去。
4樓：新寧蔣漢林
沒有，有控制手柄控制方向、喇叭、車燈等
火車怎麼開？有方向盤嗎？
5樓：匿名使用者
以電力機車為例，目前的標準化司機室裡麵包括：
主要的裝置都在操縱檯上：包括一些扳鍵開關，用於控制主斷路器、受電弓、各種照明燈等的開斷；兩個顯示器，一個是微機顯示屏，用於顯示機車狀態，另一個是lkj2000監控裝置的顯示屏；一個速度表，兩塊雙針壓力錶，兩塊電壓表等；一些狀態燈，用於顯示一些狀態等等；司機用於行車控制的司控器、大小閘等，高低音風笛按鈕等等
此外還有一些輔助的裝置，如飲水機、**、無線電臺等等
火車裡面是沒有方向盤的，因為對於火車來說，只有前進和後退兩個方向。用一個換向手柄來選擇前後方向就行了
至於電腦，火車上稱為微機控制系統，新車包括了列車通訊網路，能夠迅速輸出和記錄機車狀態資訊和故障，執行各種控制命令。配置不是很高，微控制器一般是16位的，**控制器一般是奔騰300mhz左右的主頻，顯示卡不清楚，記憶體64m，顯示屏是10.4寸的液晶屏。
駕駛不復雜，我是指正常的執行，認真學，一會就會了，難度主要是對於一些特定情況的處理，比如說機車出故障了或是線路有問題什麼的，這是考驗司機的個人能力的時候
目前的火車司機一般都是專門的司機學校畢業的，中專學歷，不過目前已經開始培養本科學歷的司機了，是為了駕駛即將投入使用的動車組的
6樓：你路過我身邊
火車是沒有方向盤的，轉向全靠轉向架，就是一種類似小時候玩的玩具四驅車上面的那四個小導輪。
火車在道岔處的執行方向，根本就不是司機控制的，而是靠地面控制道岔的開向來控制方向的，所以司機是不用管火車執行方向，也不用去變軌什麼的，只要老老實實把火車往前開就行了。
7樓：卯恨曾俊健
吃午飯在有餐車或者自己帶著在座位上吃
衛生間的下水道直接通往車外
在開車時不可以使用
只有火車開起來以後
速度快了
排洩物就不會成堆的排在外面
火車沒有方向盤
以前的火車是燒煤用蒸汽產生動力
現在都是電力的了
它不需要拐彎
鐵軌怎麼走
它就怎麼走
8樓：吃不胖啊
有方向盤就不要鐵軌了
9樓：匿名使用者
沒有方向盤,是用操縱桿.
請問火車沒有沒方向盤？
10樓：悠悠落伍者
我過年回家都是坐汽車，有一次和工友們說到火車轉彎的問題，我說火車沒有方向盤，轉彎的地方鐵軌不是平的，外側高於內側，結果被工友們嘲諷，他們每年都是擠火車回家，自認為對火車的認識自然是比我這個火車沒坐兩次的人清楚。
上過高中，或進過火車駕駛室的都知道火車是沒有方向盤的！！！！
鐵軌轉彎的地方，外側鐵軌高於內側，火車經過時不是平的而是向內側傾斜，形成向心力，火車就是靠鐵軌提供的向心力拐彎的。
火車駕駛室的**：
11樓：水淼嬴雪晴
火車的方向是由軌道控制，軌道由排程控制。司機只要控制火車的速度和啟停。排程讓開多快就開多快，讓停就停。
12樓：人品贏天下
沒有方向盤的,只有前進擋和後退擋,及剎車擋.
13樓：匿名使用者
火車是沒有方向盤的。。他的整個操作都是電腦還控制的。。因為是在鐵軌上行駛路程都是不變的。
14樓：徐一飄
天啊···火車還有方向盤的？？？你沒見過豬跑也見過豬吧？？？
15樓：麻芝姐姐好
火車沒有方向盤，靠鋼軌引導火車輪子前進。
16樓：匿名使用者
記得昨天坐火車，我們的車爆胎了。。。。。。。。
17樓：北極狼歸來
火車沒有方向盤，火車不需要方向盤，火車都是直行的，不需要轉向！
18樓：匿名使用者
沒有，應該是拉桿及按鈕
火車有沒有方向盤？
19樓：臧玄正
火車的駕駛不是簡單能說完的,機務是一個非常專業的大工種,只能簡要地講一講.
火車沒有方向盤,線路和方向不用司機控制,所以他們只需要控制好速度,按規定停車就可以了.速度控制一般在操縱檯上體現為司機控制器,一般有級調速的是一個手輪,和方向盤差不多,上面有0-16一共17個檔位.無級調速的多為一個手柄,上面是0\1\降\保\升5個檔位.
現在有些新車是有檔無級的，比如df11和df8b.列車制動是靠兩個閘來實現的，一個是單閥,用來機車制動,一個自閥,用於全列制動,這兩個閘都在司機控制檯上.總起來說,司機右手控制速度,左手負責制動,腳上踩的是風笛.
所不同的是內燃機車的控制手柄控制的是柴油機轉速,其他由聯合調節器自動完成,電力機車控制的是牽引電流.
現在鐵路實行長大交路改革,由原先的包乘改為了輪乘,因而也改為了雙司機值乘單司機駕駛,加上現在的機車越來越先進,由一名司機即可完成操縱.
火車之所以能夠在鐵軌上行駛,就是因為火車的車輪有輪緣,在車輪的內側,就是靠輪緣把火車緊緊地卡在鐵軌上.
至於列車走哪條線路,是由各車站控制的,具體由車站值班員下達命令,由助理值班員或者訊號員通過運轉室的控制檯來控制,這些都在訊號樓內完成.現在國家鐵路一般都是用的6502電氣集中聯鎖,準備進路很容易,只需要按幾個鍵,進路就會準備妥當,列車自然就會沿著開放好的進路通過或者停車.至於轉線是靠道岔來完成的,道岔的作用就是是機車車輛由一條線路轉望另一條線路或越過起交叉的一條線路.
火車有方向盤麼？
20樓：匿名使用者
火車沒有方向盤，是沿著規定行駛的。
21樓：漂移篇
怎麼說呢？
有，但不是控制方向的，是控制速度的。
22樓：匿名使用者
火車飛機都沒有方向盤。
火車有方向盤嗎？
23樓：
火車是沒有方向盤.在y岔路口是通過地面工作人員控制道岔來控制火車的路線.
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。
當機車車輛要從a股道轉入b股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了b股道，關閉了a股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的執行方向。
儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（複式交分道岔）等。
雙開道岔為y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
複式交分道岔像x形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉裝置，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將複式交分道岔的x形的上面兩點和下面兩點分別連線起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊fe和ae的比值，即n=ctgα=fe/ae，n就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，n值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。
所以採用大號道岔對於列車執行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論
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請問火車沒有沒方向盤
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