1樓：匿名使用者
橋樑荷載等級現在不大好理解。只能作為一個用於進行橋樑受力分析的資料，不能說具體對應於多少噸位。
現在的橋樑荷載都是用一個集中力+均布荷載的形式表達的，(注意，現在只有公路1級和公路ii級，沒有公路iii級)。
集中力考慮了橋長的影響——橋越長，在橋上出現重車的可能性越高。所以集中力的大小是根據跨徑變化的。
關於如何確定橋樑荷載等級我不懂，這要靠規劃部門確定，有些地方有特殊要求(比如山西運煤的橋)，可以規定特定的橋樑荷載。
那麼要怎麼確定i級，ii級對應多少噸呢？
很簡單，根據荷載效應來確定。比方說，對於跨中截面，i級荷載載入最不利位置的應力有3mpa，那麼你用4兩20噸車也好，用1輛80噸車也好，或者十幾輛10噸車也好，只要通過佈置在特點的位置上使跨中截面的應力也有3mpa，那麼你用了多少噸車就代表了i級荷載的噸位。
需要注意，這種方法必須一個一個截面分析，每個截面對應的荷載效應是不一樣的。
ps，55噸的車是驗算荷載，不是用來搞橫向分佈計算的。二樓搞錯了。
2樓：匿名使用者
橋樑荷載有公路橋樑和市政橋樑之分
公路上分為i級、ii級荷載。
i級是均布荷載10.5kn/m+一個集中荷載180~360kn（具體數值要按跨徑來插值計算）。
ii級是均布荷載10.5kn/m+一個集中荷載0.75x（180~360）kn（具體數值要按跨徑來插值計算）。
市政上分為a、b級（現在城市橋樑荷載規範作廢了，新的還沒出）。
你要把kn換算成噸位，除個10就行了。
手敲的字！望採納~
3樓：匿名使用者
縱向載入以前老規範是用一列車隊來載入，後來就用均布荷載加一個集中荷載來代替。
後者更安全一些。詳細樓上也說得比較清楚了。
公路i/ii級都是採用55t的汽車來橫向載入。
希望能明白。
《橋規》規定,橋樑的等級如何劃分?
4樓：angela韓雪倩
特大橋 總跨徑： l>1000m 單孔
跨徑： l>150m
大橋 總跨徑：1000m>l>100m 單孔跨徑：150m> l>40m
中橋 總跨徑：100m>l>30m 單孔跨徑：40m>l>20m
小橋 總跨徑：30m>l>8m 單孔跨徑：20m>l>5m
擴充套件資料：
結構分類
橋樑按照受力特點劃分，有樑式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、組合體系橋（斜拉橋）五種基本型別。
樑橋一般建在跨度很大，水域較淺處，由橋柱和橋板組成，物體重量從橋板傳向橋柱。
拱橋一般建在跨度較小的水域之上，橋身成拱形，一般都有幾個橋洞，起到洩洪的功能，橋中間的重量傳向橋兩端，而兩端的則傳向中間。
懸橋是如今最實用的一種橋，橋可以建在跨度大、水深的地方，由橋柱、鐵索與橋面組成，早期的懸橋就已經可以經住風吹雨打，不會斷掉，吊橋基本上可以在暴風來臨時巋然不動。
其他分類
按用途分為：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、舟橋、機耕橋、過水橋。
按跨徑大小和多跨總長分：為小橋、中橋、大橋、特大橋。
按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋
按承重構件受力情況可分：為樑橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。
按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。
按材料型別分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。
橋樑使道路、鐵路或人行道跨越河流、湖泊、河谷、峽谷或其他道路。橋樑大多是固定的，但有些橋樑可以升起或旋轉。無論是哪一類橋樑，工程師面對的設計及建築問題是使橋樑結構牢固，不會因承受重量而下陷或破裂。
解決這個問題有好幾種方法。
懸臂橋橋身分成長而堅固的數段，類似桁樑式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。
1 樑式橋：包括簡支板梁橋，懸臂樑橋，連續樑橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m。
連續樑橋國內最大跨徑在200m以下，國外已達240m（目前世界上最大跨徑樑橋最跨是330m，是位於中國重慶的石板坡長江大橋複線橋）。
2 拱橋：在豎向荷載作用下，兩端支承處產生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大.理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右，鋼拱可達1200m.
亦正是這個推力，修建拱橋時需要良好的地質條件.
3 鋼架橋： 有t形鋼架橋和連續鋼構橋，t形鋼架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多，不利於高速行車.連續鋼構主樑連續無縫，行車平順.
施工時無體系轉換.跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)
4 纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋) 是建造跨度非常大的橋樑最好的設計.道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m，懸索橋可達1991m.
組合體系橋有樑拱組合體系，如系杆拱，桁架拱，多跨拱樑結構等.樑剛架組合體系，如t形鋼構橋等.
1 桁樑式橋：有堅固的橫樑，橫樑的每一端都有支撐。最早的橋樑就是根據這種構想建成的。
他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹幹或石塊。現代的桁樑式橋，通常是以鋼鐵或混凝土製成的長型中空桁架為橫樑。這使橋樑輕而堅固。
利用這種方法建造的橋樑叫做箱式樑橋。懸臂橋：橋身分成長而堅固的數段，類似桁樑式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。
2 拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常採用輕巧、開敞式的結構。
3 吊橋：是建造跨度非常大的橋樑最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。
4 拉索橋：有繫到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，並將重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。
5 玻璃橋：純玻璃製成的一種橋樑。（平板橋）
6 廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供遊人遮陽避雨，又增加橋的形體變化。
按材質分:
木質橋 石橋 磚橋 混凝土橋 鋼筋混凝土橋
按外觀分:
樑橋 拱橋 斜拉橋 懸索橋 高架橋 組合體系橋
按用途分:
鐵路橋、公路橋、管道橋、多用橋 (立交橋屬於公路橋)
按跨越物件分:
跨越河流的跨河橋 跨越山谷的跨谷橋 跨越鐵路或公路的跨線橋（又稱立交橋） 跨越城區、工業區或農作物區的高架橋（又稱棧橋）
按橋身能否活動分:
固定橋、開啟橋、浮橋
按橋樑總長度或跨度可分:
特大橋、橋、中橋、小橋。
公路橋涵荷載怎樣劃分？
5樓：
現在好像都叫作用 包括三種：永久作用 可變作用 偶然作用永久作用就是恆載 比如混版凝土的權重量
可變作用就是汽車荷載之類的 包括車道荷載和車輛荷載偶然作用就是**作用 船撞擊的力等。
公路橋樑荷載，按等級分，可分為公路ⅰ級和公路ⅱ級。按計算需要分，可分為車道荷載和車輛荷載，其中車道荷載為計算整體結構受力時採用，車輛荷載為計算區域性結構時採用。
6樓：匿名使用者
以前是分汽bai-20級和汽超
du-20級，根據2023年《公路橋樑zhi設計通用規範daojtg d60-2004》公路內橋涵荷載可以分為公路一級和公路二級容，公路一級適用於高速公路，一級公路和二級公路，偏遠小橋用公路二級，大概說公路二級荷載是公路一級大小的75%。
無論是公路一級還是公路二級，都分為全橋計算用荷載和區域性計算用荷載。下面僅以公路一級為例：
全橋計算：全橋計算採用，比如樑的跨中撓度、彎矩、剪力什麼的，根據設計的車道數，每車道影響線正/負值（以不利為準）的地方施加一個均布荷載10.5kn/m並在最不利位置（即影響線最大處）施加一個集中荷載，以此體現正常使用時一列車經過的荷載效果；
區域性計算：計算橋面板、墩臺類似情況採用，是一輛55噸的汽車，進行區域性強度計算的。
可以理解為：全橋驗算的荷載是為了防止在任何情況下橋不至於被壓垮，區域性荷載驗算是為了防止某些地方不會被重車壓壞（比如把橋面板壓了一個大洞）
橋樑車道荷載如何使用？
7樓：天涯海角七樓號
車道荷載
抄是設計時 計算活載所用。
目前城市橋樑與公路橋樑設計荷載已統一。公路-1級規定的汽車荷載包括兩個內容：一是在總體設計時使用的，叫車道荷載，就是橋樑設計時計算和驗算必須使用的結構荷載。
另一個是設計區域性構件的規定荷載，叫車輛荷載，例如驗算橋面是否被壓個洞。兩者不能混用。
車道荷載規定，每個車道每米長度10.5千牛（1.05噸），外加360千牛左右的集中荷載（不管多長每個車道只有一個），例如，2個車道，橋長100米，那麼車道荷載是2×（100×10.
5+360）=2820千牛（282噸）。車輛荷載規定，一輛車最大重量不能超過550千牛（55噸）。
對於倒塌部分的橋樑，總共能夠上幾輛車應該用車道荷載去計算，但每輛車不能超過55噸。
規範規定了一輛汽車的重量，超過它的都是超重車，但我國規範與現實的汽車偏差較大，所以現在事故多。有兩條路可走，一是改規範，這將帶來巨大的社會代價，因為已建好的橋全部要加強，二是管住車，不能大量超載，管理方面要加強。
8樓：
如何使用:
目前城市橋樑與公路橋樑設計荷載已統一。公路-1級規內定的汽車荷載包括兩個內容容：一是在總體設計時使用的，叫車道荷載，就是橋樑設計時計算和驗算必須使用的結構荷載。
另一個是設計區域性構件的規定荷載，叫車輛荷載，例如驗算橋面是否被壓個洞。兩者不能混用。
車道荷載規定，每個車道每米長度10.5千牛（1.05噸），外加360千牛左右的集中荷載（不管多長每個車道只有一個），例如，2個車道，橋長100米，那麼車道荷載是2×（100×10.
5+360）=2820千牛（282噸）。車輛荷載規定，一輛車最大重量不能超過550千牛（55噸）。
對於倒塌部分的橋樑，總共能夠上幾輛車應該用車道荷載去計算，但每輛車不能超過55噸
規範規定了一輛汽車的重量，超過它的都是超重車，但我國規範與現實的汽車偏差較大，所以現在事故多。有兩條路可走，一是改規範，這將帶來巨大的社會代價，因為已建好的橋全部要加強，二是管住車，不能大量超載，管理方面要加強。
橋樑荷載有哪幾類？分別包括哪些荷載？
9樓：匿名使用者
橋樑荷載包括恆載、活載和其他荷載。
1、恆載
恆載又稱「永久荷載」。在設計使用期內，其值不隨時間變化，或其變化與平均值相比可忽略不計的荷載。橋涵設計中的永久荷載由結構重力、預加應力、土的重力及土側壓力、混凝土收縮及徐變影響力、基礎變位影響力和水的浮力等六個部分組成。
必須說明的是，後三種力通常與時間有關，但考慮到這些力是必然產生的、長期作用的和變化緩慢的，因此也將其列入永久荷載。
2、活載
一般用普通活載和特種活載表示。普通活載是機車車輛的重量；特種活載是代表某些集中軸重（它對小跨度橋樑及區域性杆件的設計起決定作用）。
由於不同型號機車（或車輛）的軸重和軸距不相同，在設計時，應按當時的設計規範所制訂的列車活載來進行。這種活載不僅能概括當前機車車輛的實際情況，還考慮到今後的發展。
3、其他荷載
風：一般把作用在橋樑結構上的風力看作是任意方向的水平靜力。
**：見**作用，橋樑結構抗震。
此外，尚有流水壓力，冰壓力，船隻、排筏或漂流物的撞擊力以及視具體情況而定的施工階段出現的臨時荷載等，在橋樑設計規範中都有規定。
擴充套件資料
橋樑荷載試驗的物件是橋樑這種大型土木工程結構，其造價高昂、社會影響大，試驗方案與實施過程必須遵循科學、嚴謹、安全的原則，對試驗方案應反覆推敲。
對試驗過程應做到實時監測、及時反饋，發現問題及時處理，必要時終止載入。在國內曾發生過荷載試驗過程中橋樑突然垮塌的事故。
橋樑現場荷載試驗是一項複雜的、系統的工程，有效組織與合理安排是保證試驗順利進行的關鍵。試驗組織者不僅應熟悉荷載試驗流程。
橋樑荷載試驗包括哪些,橋樑荷載試驗報告應包括哪些內容
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