1樓：匿名使用者
一、港城關係的演變程序
港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城，城以港興，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟」，正是港城關係的總結。縱觀世界港口與港口城市，從空間關係到產業結構發展存在著階段性互動特徵，其演變關係大致可以分為以下四個階段：
1.港城初始聯絡階段
此時港城聯絡源於港口的基本功能——運輸中轉功能，進而誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。這一階段，港口的區位優勢起著決定性作用，城市對港口有很強的依賴性。
2.港城相互關聯階段
港口的發展，帶動了與港口中轉運輸相關的海運**、金融、保險等第三產業的發展，進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力，逐步成為港口城市產業的主體：大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。
同時，城市工業和商業的迅速發展，鐵路、公路等集疏運方式的完善，也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶，港口與城市在空間形態上相互融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標誌，港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變，港口城市與港口互動實現共同發展。
3.港城集聚擴散效應階段
隨著港口功能的多樣化發展，即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口，產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引與港口無直接關係的產業在港口城市的集聚，港口產業鏈不斷延長，不斷吸引關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，並輻射擴散到周邊區域，帶動區域經濟的發展，港口城市產業輻射能力已經超出了城市的範圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善，進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點，但此時，城市的發展仍然以港口為中心，並逐步成為區域經濟發展的龍頭。
4.城市自增長效應發展階段
隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，其繼續發展將主要源於自身規模迴圈和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後，港口經濟就成為其經濟的一個組成部分，主導地位將逐漸失去，港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長髮展。
此後，港城發展關係會出現兩種趨勢。其一，城市經濟發展，推動港口繼續發展，但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，港城關係新一輪發展勢頭初現。其二，港城關係分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯、甚至衰敗，威尼斯和倫敦就是典型的例子，即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。
二、我國港城互動發展正進入**發展期
1.經濟全球化使港城經濟互動進入新的發展階段
從世界經濟發展看，經濟全球化使得國際分工已從發達國家與初級產品生產國家之間的垂直分工，向該類分工不斷深化和水平分工不斷擴大方向發展。國際分工強化了一個城市或地區經濟更為直接地參與全球經濟的執行與競爭。這種發展態勢，使世界經濟更加依賴於國際**和海上航運，港口作為基本平臺，其組織外貿、發展工業和相關產業的功能逐漸被強化，並逐步發展成為區域經濟的支柱。
港口推動城市經濟高速發展，從而為我國沿海港口城市的發展帶來了機遇。
2.港口的發展有效支撐著我國經濟的持續高速增長
目前我國對外**85%是通過港口實現的，港口在保障北煤南運、**和鐵礦石進口等方面發揮著巨大而不可替代的作用。「三西」地區一直是我國煤炭的主要調出地區，2023年「三西」地區煤炭下水量已佔到「三西』地區煤炭外調量的60%。由於礦石產地主要集中在巴西、澳大利亞、南非等國，我國進口鐵礦石運輸90%以上由海運完成,2023年我國鐵礦石總消費量的62%由海運進口解決。
我國進口**的95%以上也是海運承擔。
3.我國經濟的規模化發展有力促進了港口的現代化發展
沿海港口吞吐量由2023年的 2.6億噸增加到2023年的14.2億噸，20年間年均增速達到7.
3%。2023年後，中國經濟加快融入全球經濟，在外貿貨物快速增長的帶動下，港口貨物吞吐量呈現出加速增長的態勢，2023年達到33.8億噸，5年年均增速高達18.
9%，創出歷史新高。外貿貨物吞吐量2023年全國沿海港口外貿貨物吞吐量0.75億噸，2023年達到5.
5億噸，20年間年均增速7.5%。2023年中國加入wto後，外貿貨物吞吐量增速進一步加快，2023年吞吐量達到13.
2億噸，5年年均增速達18.9%，較入wto前增加了11.4個百分點。
港口建設同步進入高速發展階段。2023年。全國沿海港口150餘個，生產性泊位2769個，其中萬噸級及以上的泊位1113個，年通過能力達到25.
6億噸。其中，專業化集裝箱泊位已接近200個，總設計吞吐能力達到6800萬teu；北方煤炭輸出港擁有專業化裝船泊位41個，**船能力達到3.3億噸；沿海港口10萬噸級以上**泊位13個，總吞吐能力1.
42億噸；沿海107j噸級以上一次接卸礦石泊位15個，一次接卸能力1.9億噸。
4.港城互動已形成高度發達的沿海經濟集聚
沿海城市依託沿海港口優勢，已形成高度的產業及經濟集聚。據統計，沿海地區佔全國的外貿進出口比重和gdp比重分別已從2023年的85%和54%上升到2023年的93%和60%以上，外資投資在沿海和外資企業進出口總額比重分別為85%和97%，沿海地區人均gdp高出全國平均水平的45%。在25個工業產業中，沿海地區有19個產業產值佔全國的比重超過 60%，最高達95%。
2樓：匿名使用者
排名如下：
大陸港口:
上海港 廣州港 天津港
深圳港 大連港 寧波港
廈門港 青島港 南京港
連雲港港 秦皇島港
福州港 營口港 舟山港
安慶港 長沙港 江陰港
合肥港 湖州港 南昌港
南寧港 泰州港 杭州港
蘇州港 防城港 南通港
安慶港 黃石港 貴港港
溫州港 煙臺港 珠海港
北海港 舟東港 八所港
三亞港 威海港 中山港
錦州港 京塘港 龍眼港
陽江港 洋浦港 汕
港口今後的發展趨勢有哪些
3樓：喜歡地理問題
隨著世界經濟的全球化，傳統要素對港口城市空間發展的影響力漸弱，現代化的航運、港口和港口群的發展導致港口的產業結構和空間佈局發生了變化。就世界經濟對海洋及海上運輸方式的依賴程度而言，可將現代港口形成與發展的歷史演變過程劃分為3 個階段：內海區域發展階段、外洋沿岸發展階段、經濟全球化階段。
從港口的功能特點和生產特點看，可將世界港口的發展分為4 個階段，目前，世界港口承擔著全球資源配置樞紐的作用。總體來說，世界**全球化帶動了航運的快速發展；港口在國際物流體系中的地位發生了變化；港口群成為重要的區域發展要素。
1 世界**全球化帶動航運的
快速發展世界港口的發展變化與世界海運**的發展情況息息相關。現階段航運的發展趨勢是：海運佔據國際**的重要地位；資源運輸為海運的重要部分；海運執行高效化和低成本化。
20 世紀90 年代後，隨著國際政治格局的改變，經濟全球化的程序得以逐步推進，國際**發展迅速，在國際**的貨物運輸體系中，海洋運輸佔了絕大部分。若干國際研究機構的統計分析表明，在海洋運輸的貨物中，煤、鐵、石油等資源的運輸是重要部分。在2023年～2007 年世界海運**貨物統計中，資源貨物始終佔據運輸總量的一半以上。
在全球一體化的市場競爭中，各公司都在追求運輸的高效化和低成本化。這給海運**帶來了新變化，如海運資源向大型物流公司集中、遠洋運輸船舶大型化和超大型化。若干國際物流公司在世界港口使用量中所佔的份額逐年增加。
為在激烈的市場競爭中求生存，大型航運公司更有聯盟一體經營的優勢，這更強化了航運資源向少數集團的集中。根據航運公司提供的2007 年最新船舶訂貨等資料，可以看出，散貨船、集裝箱船都有往大型化、超大型化發展的趨勢。船舶大型化的趨勢是和海運的成本相關聯的。
三星公司的研究表明，在歐洲到遠東的航線上，2 000 標準箱船的平均運費比8 000 標準箱船的平均運費低11％，比4 000 標準箱船的運費低23％。
2 港口在國際物流體系中的地位發生變化
結合海洋運輸發展和工業化發展因素，我們可以總結出現代港口發展呈現出以下趨勢：大型化趨勢；深水化趨勢；生產管理的高效、高科技化趨勢；資訊化、網路化趨勢；向物流服務中心轉化的趨勢；普遍重視生態系統修復與保護的趨勢[2]。21 世紀港口已成為全球資源配置的樞紐，生產方式打破了物流服務和中轉等較為簡單的方式，呈現出組織自治化、生產自動化、經營集約化、管理現代化、資訊產業化、建設管理生態化等趨勢，且隨著國際**物流體系的日益完善，港口群體、城市社群分運網帶和綜合流通網鏈一體化趨勢越來越明顯，港口已成為國際整體物流體系中的一個轉運環節。
3 港口群成為重要的區域發展要素
港口群體、城市社群分運網帶和綜合流通網路一體化趨勢帶動了港口群協作的強化。所謂港口群，是指由若干個功能或部分功能可相互替代、相互依存、相互補充的個體港口系統組成的港口群體大系統。當兩個或幾個港口存在共同的腹地時，就形成了一個港口群系統[4]。
大區域內港口的協作與整合是未來的必然趨勢[5]。在世界港口發展的大背景中，地區港口叢集聯合形成的航運樞紐正在發揮日益重要的作用。為促進各港口間的協作聯合，歐洲成立了歐洲海港組織。
通過歐洲海港組織對歐洲港口情況的研究報告[3]，總結出歐洲港口群具有如下特點：①港口群有其穩定的集輸運中心地區；②港口間的協作聯運程度高；③物流鏈是歐洲港口競爭的關聯焦點；④歐洲港口日益面對強大的港口使用者。港口體系發展呈現出新變化是有其本質原因的，其中最重要的是受到世界物流體系發展變遷的影響。
隨著現代社會科技的發展，物流網路正在重構。在現代社會中，訂貨和運輸出現了分離的趨勢，貨物運輸呈現出從鏈狀到網路的發展態勢，物流分佈體系需要適應這樣的變化。可以說，現在世界上較發達地區已形成了物流網路，而不是鏈狀或樹狀結構的物流體系。
與物流體系的發展相對應，港口群之間的協作關係已不再是簡單的樞紐港和支線港之間樹狀的****，而是相互之間網路狀的物流聯絡。例如，歐洲並不存在對國際貨物的整體分配結構。公司可以在多種方式中進行選擇：
不通過分配中心的直接運輸服務；通過歐洲分配中心；通過國家分配中心或區域分配中心；從歐洲分配中心到若干國家分配中心或區域分配中心。這些組合構成了歐洲的分配網路。在歐盟建立以前，很多公司要通過各國的分配中心；隨著歐盟的建立，20 餘年的**壁壘被消除，很多公司建立了統一的歐洲分配中心。
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