1樓：活見鬼侃活事兒
高鐵會轉彎，只是因為轉彎的半徑太大，坐在車裡的人感覺不到而已，就讓很多人誤以為高鐵不轉彎。
如果因直線高鐵軌道而重新設立單獨的高鐵站，不僅浪費大量的人力、物力、土地資源，還對換乘者十分不友好，直線高鐵軌道產生的麻煩就與建造初衷的快速便捷背道而馳。由此想來，高鐵軌道也不可能設計成直線方式，那自然會有轉彎。
2樓：呆啊凱
每天在忙碌的鐵路部門，都會有許多輛不同時速的列車駛過站臺，並且每一輛列車都井然有序的進站離站。而有很多朋友們在如今出行的選擇上，除了考慮動車之外，也會考慮票價相對稍貴，但是更快速的高鐵列車，因為有些朋友們在出差的時候，需要橫跨大半個中國，而在這種長途的旅行上，雖然可以乘坐飛機，但是畢竟非常離市中心比較遠而車站一般都建在離市中心車程只有幾分鐘的地方，所以很多人就會選擇乘坐高鐵出行而坐高鐵出行。
對有一些朋友們來說可能比較煎熬，因為在整個高鐵上是禁菸的，所以坐高鐵對這些朋友們來說有好有壞吧。不過在乘坐高鐵的時候，細心的乘客會觀察到一件事，那就是高鐵即使在面臨著眾多的岔道和讓人眼花繚亂的鐵軌時，也從來不會走錯路，總是一直保持著勻速前進的態勢，那麼為什麼即使有這麼多岔路，列車長也從來不會開錯方向？假如不小心行駛到別的軌道上，會發生什麼樣的事情呢？
我們大家都知道，雖然並行的鐵軌有很多，但是有時候需要進行變軌。並且這些高鐵的變軌基本上不是由列車長自己來判斷，而是一般由控制中心來統一進行排程的。因為不同列車的行駛速度不同，而且行駛的最終目的地也不同，所以要由控制中心時刻監督這個列車的行駛狀況，避免後面的列車剎車不及而撞上前面的列車。
一般來說，在鐵路的盡頭都會有一個裝置，通過操縱它來改變軌道的方向，而我們大家都知道很出名的那個悖論，也就是鐵軌問題同樣也是關於這種道岔的操控的。而這種道是操控，在過去都要有鐵路工作人員手動來進行，所以說鐵路工作人員在過去往往要冒著非常大的風險，假如她不小心跌倒在鐵軌上或者一個操作不慎，就很有可能被列車撞倒。並且由於現在的高鐵和動車列車時速都非常快，行駛過去的時候會對周圍的物品產生巨大的吸引力，而如果這時候還有工人在旁邊操縱變軌的話，很容易就被吸進車底。
所以逐漸就改為了電子操作的方式，來遠距離對這些道岔進行調整，這樣既能保證效率，又能夠避免出現鐵路工人的安全問題。
除此之外，在鐵路旁邊還會設定一些訊號燈而一般在被引導的道路旁邊的訊號燈會亮起綠色，那麼就表明這輛列車即將被引至這條道路上，提醒司機的注意。
3樓：我是天才
高鐵的曲線半徑都很大，350時速的曲線半徑一般都是7000米，250時速的一般3500米，這點跟普鐵不一樣。
4樓：雪夜寒風
那是你沒看到，高鐵轉彎的地方多了去了，很少有高鐵是直線的，就像京滬高鐵，在南京就轉了很大一個彎。
5樓：這很撩妹
高鐵車身太長了掉頭太難了而且費時間所以前後都是有車頭。
6樓：戰戰戰戰的家
由於高鐵行駛過程中速度很快會帶來噪音，所以要繞開居民區從**量比較少的地方經過，而且轉彎弧度應當平緩，否則在高速行駛下車上的乘客會感到不適。
7樓：他咯兔卡
這個是因為如果高鐵轉彎的話，它會影響速度的，所以他從來不轉彎。
8樓：四十隻獅
因為高鐵這種東西如果轉彎的話會非常的有危險，所以規劃好了一定的線路。
9樓：
因為高鐵有規劃行駛路線，需要快節約時間，轉彎會導致高鐵很危險。
10樓：淘淘淘奇
因為高鐵的速度很快，要是轉彎會有很大的危險性。
11樓：
因為高鐵的速度是非常快的，而且路線也是規劃好的。
12樓：閻梓
世界上沒有不轉彎的路，只不過是大彎小彎而已。
13樓：c2百賬號
因為高鐵要提高速度，能夠更快的到達目的地。
14樓：轉身回眸之間
因為如果高鐵轉彎的話，會有一定的危險，所以儘量避免這種情況。
15樓：時光之韻
我感覺小便你頭髮長，見識短
高鐵過彎不減速嗎，在過彎的時候為什麼感覺不到過彎
16樓：瀋海客專
高速鐵路為保證列車高速執行，在選線時有非常嚴格的要求，除非特殊困難
情況（如用地困難的市區路段）一般儘可能不選取小曲線（急彎），遇地形障礙時或以長大坡道（高速動車組的爬坡能力要強於普通機車牽引列車）克服、或以長隧道和橋樑代路，而早期鐵路因資金技術匱乏（特別是缺乏修建長隧道和橋樑的能力）往往不得不選用小曲線。如建國初期修建的鷹廈線，部分山區路段最小曲線半徑不足300米，列車時速只有五六十公里，而設計時速350公里的高速鐵路，最小曲線半徑達5500（困難）/7000（一般）米，常用曲線半徑更達8000米，兩者的線形標準有天壤之別（當然曲線半徑也不宜過大，會加大維護的難度）。
但即便高速鐵路已經選取了很大的曲線半徑，由於列車執行時速相對普速鐵路也大為提高，通過曲線時產生的離心力仍然不可忽視，過大的離心力給乘客帶來不適感，也造成輪軌相互擠壓、磨損加大。為平衡列車過彎時的離心力，在修建鐵路時需要使軌道外側適度抬升，這樣內外軌產生的高度差（術語為「超高」）會使車體自然朝彎道內側傾斜，產生的重力分力將抵消過彎時的離心力，降低乘客的不適感和輪軌的磨耗。內外軌的高差即超高值需要經過精確計算後謹慎選取，一般採用公式h=11.
8×v²÷r，其中h為超高值（毫米），v為目標速度（千米/時），r為曲線半徑（米）。顯而易見，曲線半徑越大，所需超高越小；通過速度越高，所需超高越大。但超高值不能無限增大，過大的超高會造成車輛過度內傾，同樣會造成旅客不適，而且還會造成車內行李物件滑動等隱患，此外還必須保證當列車緩行、或者同線路有其他低速列車、或者緊急情況下列車在彎道上停車時不至因傾斜過度發生側翻，綜合考慮以上因素，根據國內實驗，不至使旅客產生明顯不適感的超高值不應大於200mm。
實際上國內普速鐵路一般最大超高不超過150mm，高速鐵路不超過180mm。
那好，我們把v=350km/h、r=7000m帶入公式，計算髮現為保證列車以350公里時速通過半徑7000米的彎道，需要206mm的超高——已經超過了國內允許的超高上限，這怎麼可能？實際上，線路實際設定的超高值未必等於以上公式計算的結果，因為公式中的速度v代表列車通過彎道時的離心力得到完全抵消情況下的「均衡速度」，但不難想象，即便離心力未被完全平衡，只要不超過一個允許上限，並不會使乘客產生「明顯」的不適感，因此實際上列車通過曲線的速度可以適當高於或低於「均衡速度」。以列車實際通過速度計算得出的是離心力完全得到平衡時所需的超高，如果線路實際設定的超高小於計算值（稱為「欠超高」），則離心力未被完全抵消、列車會向外側傾斜；反之如果實際設定的超高大於計算值（稱為「過超高」），則重力分力大於離心力、導致列車向內側傾斜。
以350級別高鐵為例，半徑7000米曲線實設超高取最大175mm，帶入得出「均衡速度」應該是320km/h左右；而如果以350km/h通過曲線，必然會是欠超高（所需超高206mm，實際只有175mm，離心力未完全平衡，列車外側）。但如前所述，未被平衡的離心力在一定範圍內並不會使旅客產生明顯不適，因此一定程度的欠/過超高是允許的，按國內標準，高速鐵路欠超高在40mm以下為「優秀」，60mm以下為「良好」，最大欠超高不得大於90mm。需要強調的是相比於國外高速鐵路，這個標準其實相當嚴苛，如日本東海道新幹線為滿足曲線段（最小2500米，大大低於國內標準）提速需要、在實設超高已達200mm（已超過國內標準允許上限）的情況下不得不進一步允許最大欠超高110mm，歐洲部分高速鐵路最大欠超高甚至達到150mm以上。
嚴格的標準自然帶來了高舒適性，不過也會給進一步提速設定更高的門檻。
僅僅是更大的曲線半徑還不足以滿足高舒適度的要求，列車進/出曲線段、或者從一個曲線段進入另一個曲線段，在直線與曲線、曲線與曲線的連線點處如果不設任何過渡段，曲率和超高會「突然」發生變化，造成車輛橫搖、旅客不適、輪軌磨損。因此在連線處必須設定一段緩和曲線，在緩和曲線段，線路的曲率和超高緩慢增大，將影響降至最低。以350級別高鐵為例，半徑7000米的曲線就需要設定長650米的緩和曲線。
緩和曲線越長，由直線到曲線的過渡越平緩，舒適度自然提高，但越長的緩和曲線施工和維護也越困難，需要權衡利弊。高速鐵路的曲線半徑很大、曲率已經很小，旅客舒適度主要考慮的是超高/欠超高的變化率——如果外軌「突然」抬高（比如突然從直線段的0抬高到曲線段的175mm），顯然會讓旅客產生明顯的側傾感，因此需要在緩和曲線段令外軌「緩慢」抬升。緩和曲線長度的計算公式為l≥h×v÷（3.
6×f），h為曲線段實設超高，v為通過速度，f為超高時變率。按照國內標準，客運專線的超高時變率f取25mm/s（即列車行駛1秒、外軌抬升25毫米）為「良好」，28mm/s為一般，困難條件下31mm/s——這一標準同樣要高於國外，如法國高速鐵路超高時變率取50mm/s，意味著所需的最小緩和曲線長度l可大為縮短——同樣，嚴苛的標準在帶來高舒適度的同時也會給進一步提速帶來更高的門檻。
此外，在曲線與曲線的連線處，如果沒有任何過渡，則列車過前一個彎時產生的橫搖還未減弱、又立即進入下一彎道，產生的橫搖會相互疊加，因此兩個曲線之間需要設定一段直線，使列車在前一個曲線的橫搖在該直線上得到充分衰減後再進入下一彎道，稱為「夾直線」。與緩和曲線長一樣，夾直線的長度越大越有利於提高舒適度，同時也越給建設和維護加大難度。國內高速鐵路的夾直線長（米）一般取l=0.
8×v（v：最大通過速度，單位：千米/時），困難時取l=0.
5×v，同樣高於國外標準（日本新幹線取0.42×v，法、德等多為0.5~0.
6×v左右），影響也同樣是兩面的。
由此可見，即便是高速列車，過彎時在離心力的影響下也依然會造成車輛搖晃、傾斜，給旅客帶來不適，但通過合理設定曲線半徑、超高、緩和曲線以及夾直線等指標，能將對舒適度的影響降到較低的範圍內。而且由於發展中國家的後發優勢（比如日本的標準就明顯偏低，但也是沒有辦法的選擇，國土面積狹小、地價高昂導致新幹線在土建標準上沒有條件「大手大腳」，只能更多側重於以車輛技術的改進來補回土建標準的不足），國內在這方面採用的標準還是較嚴苛的，對提高舒適度而言非常有利（但對提速則非常不利）。
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