1樓：匿名使用者
從格爾木出發，翻崑崙山，越唐古拉山入藏，經安多、那曲、當雄，抵達拉薩。沿途風光綺麗壯美，天高雲淡；充分供氧的車廂內，遊客可以自由呼吸————青藏鐵路的建成通車使高原探險之旅變成了享受。
然而，熟悉鐵路工程的人都知道，修建高原鐵路困難重重。青藏鐵路也不例外，「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界性工程技術難題一度困擾了英雄的築路人。為把青藏鐵路建成世界一流的高原鐵路，鐵道部和各參建單位全面貫徹「以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展」的鐵路建設新理念，堅持走中國特色自主創新道路，在攻克「三大難題」方面取得重要進展。
高原凍土堪稱高原鐵路的「殺手」，在多年凍土區修建鐵路一直是世界性工程難題。而青藏高原是世界中、低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分佈區，青藏鐵路要穿越長達550公里的多年凍土區，幾乎佔格拉段線路總長的一半。為了解決「凍土」難題，鐵路建設者積極探索新思路，確立了主動降溫、冷卻地基、保護凍土的設計思想，堅持科研試驗先行，採取以片石氣冷路基、碎石(片石)護坡或護道、通風管、熱棒、以橋樑跨越特殊不良凍土地段等為主體的成套凍土技術措施，豐富了凍土設計理論和技術措施，提升了多年凍土鐵路工程建設質量。
隨著凍土路基、凍土區橋樑、涵洞、隧道、房建、管線等工程的順利完成，青藏鐵路也因此被譽為「世界凍土工程博物館」。最新的統計資料顯示，格拉段工程質量合格率100%，優良率90%以上，多年凍土區行車速度達到每小時100公里，創造了世界上多年凍土鐵路執行速度新水平。
為了早日開通給青藏各族人民帶來幸福吉祥的「天路」，青藏鐵路建設者堅守高原，奮力攻堅，但獨特的高原環境的確對建設者的身體健康、生命安全和勞動能力構成了極大的威脅。在高原工作會導致人體機能下降，如果缺氧嚴重，會引發肺水腫和腦水腫等危及生命的急性高原病。在高寒缺氧、強紫外線輻射、飲用水缺乏的惡劣環境下，保證鐵路建設大軍上得去，站得穩，幹得好，是青藏鐵路建設面臨的嚴峻考驗。
為確保建設者的生命健康，鐵路部門貫徹「以人為本，衛生保障先行」的指導思想和「預防為主，防治結合」的原則，在建設過程中確立了嚴格的衛生保障制度和科學的衛生保障體系。鐵道部在格爾木建立了全路第一個高原病防治中心，在全線建立起**醫療保障體系。在施工高峰年，共建立**醫療機構144個，配備常規醫療裝置3900多臺，設定大型製氧站17個，購置高壓氧艙25臺，全線形成能夠快速有效救治危重病人的完備的醫療網路。
據瞭解，青藏鐵路開工以來，全線共接診病人53萬多人次，其中470例高原性腦水腫、931例肺水腫患者全部得到有效救治，實現了「高原病零死亡」的目標。在2023年8月召開的第六屆國際高原醫學大會上，中外醫學專家經過現場考察，一致認為：青藏鐵路建設衛生保障防治救護工作卓有成效，醫療設施配置先進，人員健康保障科學，對人類高原醫學事業發展做出了重大貢獻。
青藏高原生態環境原始、敏感，是黃河、長江、瀾滄江、怒江、雅魯藏布江五大水系的發源地，又是藏羚羊、藏野驢等國家珍稀動物的棲息地。這裡常年低溫低氣壓，高寒缺氧乾燥，生態極其脆弱，植被破壞後很難恢復。獨特的生態環境和珍貴的生物物種，使青藏高原的生態環境問題一直為國內外所關注。
為了最大限度地減少對生態環境的影響，鐵路部門在建設中確定了「預防為主，保護優先，開發與保護並重」的環保工作方針。以生態環境的評價結果指導設計、施工和環境管理，有效保護鐵路經過自然保護區生態系統的完整。青藏鐵路在中國鐵路建設史上首次設立環保監理制度，建立了由青藏鐵路建設總指揮部統一領導、施工單位具體落實並承擔責任、工程監理單位負責施工環保工作日常監理、專職環保監理實施全面監控「四位一體」的環保管理體系，對青藏鐵路環境保護進行全過程監控，把生態功能保護、凍土保護、植被保護、水土保持、野生動物保護等各項環保措施細化到了各參建單位和建設工點。
為了切實保護施工區段的高原植被，鐵路施工中合理規劃施工便道、施工場地、取棄土場和施工營地，對施工範圍內的地表植被進行草皮移植和再造植被。鐵路建設者在沱沱河、安多、當雄等海拔4500米以上地段進行了大面積的路基邊坡植草試驗和植被恢復試驗，均獲成功，開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先例。而今，唐古拉山以南安多至拉薩間已有300多公里路基披上綠裝，成為高原上美麗的「綠色長廊」。
為保護青藏高原珍稀瀕危的野生動物資源，鐵路選線儘量避開野生動物棲息的重點區域，鐵路全線設定了3個種類33處野生動物通道。中科院動物研究所等單位對藏羚羊遷徙情況進行監測的結果表明，野生動物已逐步適應通道環境。
經國家環保總局及青海、**兩地環保部門監測顯示，青藏鐵路建設對江河湖泊水質無明顯影響，植被、凍土、溼地環境得到了有效保護，沿線野生動物遷徙條件和鐵路兩側自然景觀未受破壞。國家環保總局等部門在多次檢查後認為，青藏鐵路建設環境保護工作在中國重點工程建設專案中處於領先水平，具有示範意義。
修建青藏鐵路時遇到的主要困難有（ ）①高寒缺氧 ②凍土廣佈 ③生態環境脆弱 ④環境汙染嚴重．a．
2樓：琀噹獎
修建青藏鐵路的過程中，建設者要挑戰生命極限，破解了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界技術難題，在雪域高原上創造了無數奇蹟．
故選：c．
2023年7月1日，青藏鐵路全線通車．在建設過程中，多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性科技難題被我國
修建青藏鐵路時遇到三大世界難題的原因知道哪些
3樓：匿名使用者
多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱這三大世界性難題給青藏鐵路建設帶來了極大困難。
青藏鐵路沿線珍稀物種豐富，生態型別獨特、原始，環境敏感，一旦破壞很難恢復。
如何破解多年凍土難題？
青藏鐵路建設首次採取「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」的設計原則，這對「被動保溫」是一場革命。設計中，儘量繞避不良凍土現象發育的地段，遇到高溫極不穩定的厚層地下冰凍土地段，採取「以橋樑通過」的辦法。施工中，採用片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、熱棒、鋪設保溫板等多項措施，提高凍土路基的穩定性，其中不少凍土工程措施都是國內外首創。
在青藏鐵路上有一種特殊的路基，即在土路堤底部填築一定厚度片石，上面再鋪築土層的路基。這種長達111公里的「片石層通風路基」為國內首創，它好似散熱排風扇，冬季從路堤及地基中排除熱量，夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用，可有效保護凍土路基穩定。
青藏鐵路建設專家組組長、凍土專家張魯新教授認為，青藏鐵路出現大規模凍土工程病害的可能性比較小，列車時速可達100公里以上，保持全年暢通沒有問題。
如何確保建設者人身安全？
青藏鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的一半左右。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。如何在嚴酷的環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
鐵道部和衛生部制定了完善的衛生保障措施，使醫務人員與施工人員的比例達到1.5%-2%，全線配備常規醫療裝置3900多臺（件），職工生病在半小時內即送到工地醫院得到有效**。遵循高原生理規律，所有參建人員在海拔較低的地區「習服」一週後，才准許到工地勞動。
限定人員作業時間，採用機械施工，降低勞動強度。為了防止高原缺氧，建設單位在海拔4500米至5100米處創造性地運用高壓氧艙，填補了國內外醫學空白。在世界上首次進行高海拔地區人工製氧科學研究。
在海拔4905米的風火山隧道，研製出每小時生產24立方米高純度氧氣的高原醫用製氧裝置，並將這一技術總結推廣，全線共建大型製氧站17個，有效地改善了作業環境。風火山隧道建設中「青藏鐵路風火山隧道製氧、供氧系統研製與應用」的科技成果,填補了目前世界上高海拔製氧技術的空白。
如何保護野生動物？
為保護青藏高原獨特而又極為珍貴的野生動物資源，鐵路選線儘量避開野生動物棲息、活動的重點區域，**段工程繞避了林周彭波黑頸鶴保護區。對必須經過野生動物活動區域的路段，組織專家研究野生動物保護問題，掌握沿線野生動物分佈習性和遷徙規律，儘量減少對它們的干擾。青藏鐵路沿線共設定33處野生動物通道，沿線路方向累計寬度近60公里。
根據不同動物的遷徙習性，通道被設計為橋樑下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。
如何保護高原植被？
建設者採用分段施工、植被移植的方法，先將施工區的草皮切成塊，然後用剷車將草皮連同土壤一起搬到草皮移植區，專人負責養護。路基成型後，再把草皮移植恢復到路基邊坡上。對崑崙山以南自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的噴播、覆膜等技術，盡力恢復地表植被。
在沱沱河、安多、當雄等高海拔地段，進行種植和移植草皮試驗，獲得成功後在全線推廣，開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先例。
為保護高原溼地，青藏鐵路儘量繞避溼地，必須經過溼地時，一般採取「以橋代路」、多設涵洞、路基基底拋填片石等措施，避免路基地下徑流被切割，防止溼地萎縮。
4樓：維修印表機
青藏鐵路三大技術難題及解決
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路.唐古拉山上鐵路最高海拔5072米,4000米以上的地段有960千米,連續多年凍土層550千米以上,是我國實施西部大開發戰略中的四大工程中最艱鉅的工程之一.青藏高原上修鐵路,地質條件複雜、工程難度大、環保要求高.
因此,青藏鐵路也是四大工程中技術難度最大的工程.多年凍土、高寒缺氧、環境保護是制約青藏鐵路的三大技術難題.最近,在中國科學院、鐵路科學院、鐵路建設部門及有關高校的科研及工程技術人員的聯合努力下,順利解決了三大難題,青藏鐵路正以每2分鐘鋪25米,日架橋6．5孔,平均日鋪軌3000米的速度向拉薩延伸.
青藏鐵路全長1142千米,分三段完成.2023年在青海境內修建的是青藏線上地質最為複雜、技術難題最大的望昆（崑崙山口）—望唐（唐古拉山口）段,全長410千米.本段全線共有十大重點工程,即六橋（三岔河特大橋、雪水河長江源特大橋、青水河特大橋、不凍泉特大橋、楚瑪爾河特大橋、巴拉才曲特大橋）；兩隧（風火山隧道、崑崙山隧道）；兩路（望昆—不凍泉凍土路基；不凍泉—楚瑪爾河凍土路基）.
這十大工程中三大技術難題也最為集中、突出.科研人員和技術人員通過對崑崙山隧道、風火山隧道等的實地研究,已有效解決三大技術難題,具體如下：
一、多年凍土問題 在凍土上修路,路基隨氣溫變化而具有不穩定性.由於青藏高原氣溫年變化極大,夏季最高溫38℃,冬季最低溫－40℃.氣溫高的季節,凍土融化,形成熱融湖塘、暗河,路基翻漿、滑動,路基形成搓板路；氣溫降低,路基凍結,甚至反常膨脹,形成凍漲球.
凍土當中有含土冰層、飽冰凍土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互層.溫度升高,造成熱融擴大,尤其是在明洞開挖時,仰坡失穩、滑塌、基地泥濘,隧道開挖後,拱部嚴重掉塊,甚至塌方,隧道營運後會因反覆凍融破壞結構,影響運營安全.鐵路通車後,必然有大量廢熱從車內排出,對鐵路路基有影響.
為解決凍土問題,專家採用瞭如下方法來保證路基的穩定與持久： 1採用片石通風路基,片石通風護道,鋪設保溫材料,採用熱棒技術.（通風路基與通風護道使得空氣對流快,使路基溫度與周圍氣溫一致,不易形成區域性熱區,有利於路基穩定）.
2在凍土中及不穩定的地方採用以橋代路（在凍土上修橋,下面無水而是不穩定的凍土）,如清水河特大橋. 3隧道工程在襯砌中設定防水保溫層. 4重新研究制定混凝土耐久性技術標準,提高混凝土結構的耐久性.
為防止熱脹冷縮使橋墩出現龜紋,使混凝土與凍土「親密接觸」,採取負溫養生措施,夏季採取挖井製冷、放風冷卻措施,使溫度保持在10度左右,冬季採取烤熱、新增防凍劑,給橋墩裹上棉被等措施,保證混凝土的耐久性和防凍性.
青藏鐵路修建時的青藏鐵路修建時的資料100字
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起青海省西寧市，西至格爾木市，於1958年開工建設，1984年5月建成通車 二期工程，東起青海省格爾木市，西至 自治區拉薩市，於2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。2016年9月12日，青藏鐵路換軌工程正式完工，全線1956公里青藏鐵路實現了 千里青藏...
青藏鐵路的，青藏鐵路的資料
青藏鐵路東起青海西寧，南至 拉薩，全長1956千米，被譽為 天路 是實施西部大開發戰略的標誌性工程，是中國新世紀四大工程之一。2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運營。青藏鐵路西寧至格爾木段814千米已於1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格拉段東起青海格爾木，西至 拉薩市，全長1142千米...
建青藏鐵路時如何保護動物
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