1樓：匿名使用者
雙叉臂懸掛：
雙叉臂式懸掛又稱雙a臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。
雙叉臂式懸掛的上下兩個a字形叉臂可以精確的定位前輪的各種引數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂(上短下長)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
相比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了乙個上搖臂，不僅需要佔用較大的空間，而且其定位引數較難確定，因此小型轎車的前橋出於空間和成本考慮一般不會採用此種懸掛。
但其具有側傾小，可調引數多、輪胎接地面積大、抓地效能優異，因此絕大部分純正血統的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，超級跑車以及f1方程式賽車均採用了雙叉臂式前懸掛。
麥佛遜懸掛：
麥佛遜的乙個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和佔用空間小。
汽車懸掛屬於運動部件，運動部件越輕，那麼懸掛響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強。
而且懸掛質量減輕也意味著彈簧下質量減輕，那麼在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。
佔用空間小帶來的直接好處就是設計師能在發動機倉佈置下更大的發動機，而且發動機的放置方式也能隨心所欲。
在中型車上能放下大型發動機，在小型車上也能放下中型發動機，讓各種發動機的匹配更靈活。
但同時也有很多不足比如穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱，增加穩定杆以後有所緩解但無法從根本上解決問題，耐用性相對較差，減震器容易漏油需要定期更換。
但也正是因為麥佛遜結構過於簡單，造成懸掛的剛度有限。
由於麥佛遜懸掛只能靠下託臂和減震器支柱來承受強大的車輪衝擊力，所以較易發生幾何變形。
這種變形體現到駕駛感受上，就是駕駛者會明顯的感覺到車身穩定性較差。
無論是轉彎側傾，還是剎車點頭現象，都非常明顯。
麥佛遜懸掛除了在穩定性和剛度方面要遜色於多連桿以外，在耐用性上也不能與多連桿懸掛相提並論。
由於麥弗遜懸掛的減震器支柱需要承受橫向力，同時又要起到上下運動減低震動的目的，所以減震器支撐杆的摩擦很不均勻，減震器油封容易磨損造成液壓油洩露降低減震效果。
suv前懸掛形式：麥弗遜式獨立懸掛和麥弗遜式獨立懸架什麼區別?
2樓：網友
其實，這個「懸掛」和「懸架」是乙個意思。
用懸架這個詞，可能是為了避免懸掛這個過多的意思，而用的吧。
3樓：守護迷途
懸架和懸掛沒有區別，只是同乙個事物的不同叫法。
4樓：車此一家
所謂懸掛就是把車身和車輪彈性地連線起來的機構，其功能除了傳遞作用力以外，就是緩衝在不平路面行駛時車輪傳給車身的衝擊和振動，保證汽車正常行駛。生活中的懸掛其實也常見，如自行車座子下面的彈簧、三輪板車上的「鋼弓子」，都是懸掛。
車此一家】為您解答：
汽車上的懸掛結構大體可分為兩種：一種是左、右車輪用一根剛性軸連起來並與車身相連的叫非獨立懸掛。
大卡車使用的鋼板彈簧避震就是非獨立懸掛。它具有結構簡單、強度高、穩定性好、容易製造、維修方便、輪胎磨損小和**低廉等優點。其缺點是汽車在高速或在不平路面行駛時，顛簸厲害，使人感到不舒服。
另一種是左、右車輪不連在一根軸上，而是單獨通過懸掛與車身連線的叫獨立懸掛。
為什麼轎車的舒適性較大卡車好呢？因為這些車採用了獨立懸掛，這種懸掛的結構是用輕便的槓桿、擺臂代替了整體車軸，當一側車輪駛入凹凸不平路面時，不會牽動另一側車輪而引起衝擊振動，這就提高了乘座舒適性。但採用獨立懸掛後也相應使結構複雜，產品**上公升。
獨立懸掛結構型式也有多種，常見的有：螺旋彈簧雙橫臂獨立懸掛、扭杆式獨立懸掛、滑柱擺臂式獨立懸掛和麥弗遜式獨立懸掛等。
現在幾乎所有轎車的前輪都採用獨立懸掛，後輪雖然比前輪採用獨立懸掛的要少，但中、高階轎車一般都是四輪獨立懸掛。雪鐵龍有一種液壓懸掛，它是用乙個液壓筒代替一組彈簧和減震器。液壓筒根據**控制器的指令來調整自身的工作情況。
而**控制器是按車身上的感測器所收集的資料資訊計算後發出指令的。這些資訊資料包括車速、車身側偏程度、方向盤及油門位置等。液壓懸掛現在幾乎成了雪鐵龍的「獨門」技術，自然也成了雪鐵龍的最大個性之一，現在幾乎所有雪鐵龍汽車都使用液壓懸掛。
此外還有一種懸掛就是空氣懸掛。它是在夾有簾線的橡膠囊內充入壓縮空氣組成。除具有減振功能和導向機構外還設有車身高度調節裝置。
空氣懸掛雖然儲能量大，但因結構複雜、維修麻煩以及輪廓尺寸大不易佈置等缺點，目前多用於大客車和無軌電車上。
5樓：網友
麥弗遜式獨立懸掛是由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及效能。
麥弗遜式獨立懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式獨立懸架是擺臂式與燭式懸架的結合。優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位引數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的佈置帶來方便；
總體來說，就是懸掛是指前輪螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組合的一種最優方式，而懸架是指車輪四軸的最優分佈組合方式，給汽車尤其是通過性強的汽車逶迤出色的操控性。
麥佛遜式懸架的由來
6樓：
麥弗遜(mcpherson)是個人名。他是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入通用汽車公司的工程中心。
30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0．9噸以內，軸距控制在2．74公尺以內，設計的關鍵是懸掛。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭杆彈簧的前懸掛方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。
實踐證明這種懸掛形式構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車。麥弗遜懸掛由於構造簡單，效能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。
麥佛遜式懸架的原理
7樓：開封_傑子
麥弗遜式懸掛是因應前置發動機前輪驅動(ff)車型的出現而誕生的。ff車型不僅要求發動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮並大幅刪掉，因此工程師才設計出節省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。現在一般轎車的前後懸掛基本都是麥弗遜式或其變型。
8樓：秒懂百科
麥弗遜式懸掛：當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。
suv前懸掛形式：麥弗遜式獨立懸掛和麥弗遜式獨立懸架什麼區別?
9樓：匿名使用者
麥弗遜式獨立懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位引數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的佈置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。
麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量最高的懸架結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。 麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、 減震器、三角形下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及效能。 麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快。
並且在乙個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量很高的懸架結構，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現還是令人滿意，不過由於其構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。 由於其佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用國內常見的廣州本田飛度、東風標緻307、一汽豐田卡羅拉、上海通用君越、一汽大眾邁騰等前懸掛均採用了麥弗遜式獨立懸掛。 需要特別說明的是作為超級跑車的保時捷911也採用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應性。
主要優點：結構簡單、佔用空間小、響應較快、製造成本低。 主要缺點：
橫向剛度小、穩定性不佳、轉彎側傾較大。 適用車型：中小型轎車、中低端suv前懸架。
何為麥佛遜式懸掛
10樓：網友
實麥弗遜式懸架是獨立懸架的一種，而且是結構非常簡單的一種，麥弗遜式懸架是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化。這種懸架構造簡單，佈置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。
所以，它是目前轎車使用最多的獨立懸架系統，像ford、toyota、nissan車系都採用麥弗遜懸架。
但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈衝擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向效能。
關於麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這麼一段記載。麥弗遜（mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。
30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0．9噸以內，軸距控制在2．74公尺以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭杆彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。
實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由於構造簡單，效能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。
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