1樓：馬根土
1全部我國海商法對遲延交付貨物的規定主要是第五十條，條文如下：
第五十條 貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。
第一款是定義，第二款和第三款是責任，第四款是遲延交付達到一定期限的後果，其實也可以認為是責任，就是按照滅失來索賠了，還是責任。遺憾的是我國海商法對於沒有約定交付時間的貨物沒有相應的規定，直接照搬合同法第六十一條的規定來做或者按照運輸合同的約定來定，也不甚合理。
另外，關於賠償責任的問題，還有其他規定，主要是下列條文：
第五十四條 貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、**人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的範圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。
【免責和舉證責任】
第五十七條 承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
【賠償責任限額】
第五十九條 經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、**人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者**人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
【這是關於限制賠償責任喪失的規定】
第六十條 承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、**人在受僱或者受委託的範圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
【對既有契約承運人又有實際承運人的情況下賠償責任的規定】
2樓：那年夏樹
遲延交付在民法中是一種違約行為。違約是指合同的一方當事人，由於某種原因，完全沒有履行其合同義務的行為。根據民法中違約行為的定義，遲延交付即指承運人，由於某種原因，違反了海上貨物運輸合同中關於交付時間的條款，或者違反了法律按時交付的規定而構成的違約行為。
海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的？
3樓：p**ilion葵
海牙規則是每單位或每件100英鎊
維斯比規則採用雙重標準,以高者為準：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位
後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權sdr，
毛重每公斤2 sdr
或每件每單位666.67 sdr
其他對維斯比規則基本未作改動
漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 sdr
或每件每單位835 sdr
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間範
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位
中國海商法規定，毛重每公斤2 sdr
或每件每單位666.67 sdr
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位
鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 sdr
或每件每單位875 sdr
除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利
海商法 第五十條遲延交付的構成問題
4樓：馬根土
1全部我國海商法第五十條沒有對未約定交付期限的貨物何時構成遲延交付作出規定，根據一般的法效力層次規則，可以適用我國合同法關於運輸合同的約定，根據我國合同法第二百九十條之規定，承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。也就是說，根據該條，未約定的，交付期限為合理期間內，該合理期間的確定，可以參考第二百九十一條之規定，即「承運人應當按照約定的或者通常的運輸路線將旅客、貨物運輸到約定地點。」當然，第二百九十一條之規定也可以不參照，因為海商法第四十九條規定，承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。
即承運人的直航義務。因此，可以認為未約定交付期限的貨物未在合理期間內交付的，構成遲延交付，合理期間的判斷應根據海商法第四十九條並結合當時的運輸實際情況。
希望對你有所幫助，在特別法沒有規定或不適用的時候，可以適用一般法或普通法。上述這一問題是我國海商法立法時在參照相關國際公約時沒有全面吸收導致的漏洞，但是依然可以用合同法予以彌補。
5樓：但求
漢堡規則對於沒有約定交付期限要求的很嚴格，但是中國沒有加入漢堡規則，所以就並不是很嚴格。。。所以最好的還是約定好交付期限
我國海商法的基本制度
6樓：匿名使用者
我國海商法中所包含的法律制度，主要是海上貨物運輸、船舶租用、船舶碰撞、海上拖航、海難救助、共同海損、海上保險和海事賠償責任限制，以及與船舶相關的權利等。現代海商法的發展，將船舶油汙損害的民事責任、海員人身和財產權利的保護等內容也涵蓋其中。與海商法的研究和應用密切相關的海事國際公約、海事國際慣例，以及各國關於海事糾紛方面的判例等，越來越引起業內的關注。
從海商法的制度體系中可以發現兩個特點：其一，海商法體系中的各項法律制度缺乏一個整體的銜接和貫穿。它們幾乎是各自獨立的，沒有一個象其他部門法那樣的基本原則，可以貫穿於各項法律制度，其二，海商法體系中的各項制度缺乏共同的法理基礎，而共同的法理基礎，是理解和適用海商法，特別是在海商法的規定與其他相關法律的規定有聯絡或相區別時，如何認識海商法的規定是獨特的，或者是一般下的特殊所需要的理論支撐。
可以認為，海商法的法理基礎或理論體系，是認識海商法本身，認識海商法與其他相關法律之間聯絡的重要工具。
海運貨物船期延期,如何理賠?
7樓：匿名使用者
和船公司進行協商賠償，私下和解。
私下和解不行，就採取訴訟進行索賠。
訴訟取證包括以下證據：
是提供延遲到港的證明資料、包括**往來的郵件。
是提供自己產生損失的證明資料，比如信用證，合同和往來檔案。
8樓：匿名使用者
這樣的案例很多在貨物延遲交付的情況下，根據海商法的條款來看，船舶是由於何種情況下導致的延遲交付的，是由於船公司/承運人的責任的話，在海事仲裁機構貨主就能獲得優勢地位，如果是不可抗拒的因素導致的比如海難、戰爭那麼貨主依據海商法中規定的情況將不能獲得任何賠償。
在歐洲、美洲、亞洲各個海事仲裁機構的依據都是參考國際海商法的前提下要參考當地的各項特殊規定來仲裁的，一般來說這樣的案子很簡單的，只要你舉證出是誰的責任就很容易的。關鍵取證的難度很大。
9樓：匿名使用者
1\兄弟你的是什麼貨？集裝箱還是散貨？船公司是否給你書面承諾到港時間？
如果沒有那你100％是打不贏這官司的！！我公司也遇到過這情況當時配的是zim船！結果108天在到達，是從連雲港－－－port said的，兄弟我諮詢過律師，他們說提單背書後面寫的很清楚，船公司對於何時到港口有最終解釋權利（除非一開始對你有特別承諾）．對於交貨期的起訴是肯定失敗，
2\但也不是死路有一條你可以起訴，由於船公司船期過常而使貨物發生損壞＼變質＼過期，這個到可以嘗試，但要舉證這是由於船公司延遲交貨情況下使貨物發生損壞等情況的．（不過一般情況下如果是集裝箱貨，只要是集裝箱的籤封沒有損壞和集裝箱外形沒有損壞＼變形等就認為船公司交付了完整的貨物），以後還是做cif至少貨物損壞可以有保險公司賠償！
多式聯運經營人的法律地位
10樓：手機使用者
多式聯運經營人在諸多關係中處於核心地位。因此，確定多式聯運經營人這一主體及其法律地位尤為關鍵，有利於理清國際多式聯運中錯綜複雜的各種法律關係。
（一）貨物多式聯運經營人的責任期間。多式聯運經營人的責任期間是指多式聯運經營人履行義務和承擔責任的期間。《聯合國國際貨物多式聯運公約》以及中國的《合同法》都規定，多式聯運經營人的責任期間為從接收貨物時起至交付貨物時止，承運人掌管貨物的全部期間。
（二）貨物多式聯運經營人的賠償責任基礎。多式聯運經營人對於貨物運輸所採取的賠償責任原則，在確定多式聯運經營人責任方面起著重要作用。目前，各單一運輸公約關於賠償責任基礎的規定不一，但大致上可分為嚴格責任制和過失責任制兩大種。
《聯合國國際多式聯運公約》和2023年國際商會規則採取的都是類似於《漢堡規則》採用的推定過失責任制，其規定為：如果貨物的滅失、損壞或延遲交付造成的損失發生在承運人的責任期間內，承運人應負賠償責任。除非承運人證明他本人、其僱傭人或**人為避免該項事故的發生及其後果已採取了一切合理有效的措施。
推定過失責任制實際上加重了承運人的責任。中國《海商法》主要採用的是《海牙/維斯比規則》確立的不完全過失責任制，即承運人的賠償責任基礎以過失責任為總原則，但承運人對其僱傭人員主觀過失造成的損害免責。特別的，對於貨物延誤交付，《聯合國國際多式聯運公約》規定，如果貨物未在議定的時間內交付，或者無此種情況下，未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯運經營人所能合理要求的時間內交付，即為延誤交貨。
又規定如果貨物在規定的交貨日期屆滿後連續90日內未交付，索賠人即可認為這批貨物業已滅失。可見，《國際多式聯運公約》下承運人既要對遲延交貨負責，又對貨物延遲交付所造成的損失承擔賠償責任。中國《海商法》規定，對於明確議定交付期限下所造成的延遲損失予以賠償，其責任限額為延遲交付貨物的運費數額。
海商法第五十條遲延交付的構成問題
1全部我國海商法第五十條沒有對未約定交付期限的貨物何時構成遲延交付作出規定，根據一般的法效力層次規則，可以適用我國合同法關於運輸合同的約定，根據我國合同法第二百九十條之規定，承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客 貨物安全運輸到約定地點。也就是說，根據該條，未約定的，交付期限為合理期間內，該合理期...
海商法，船舶優先權的受償順序是什麼
中華人民共和國海商法 第二十二條規定，下列各項海事請求具有船舶優先權 1 船長 船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律 行政法規或者勞動合同所產生的工資 其他勞動報酬 船員遣返費用和社會保險費用的給付請求 2 在船舶營運中發生的人身 的賠償請求 3 船舶噸稅 引航費 港務費和其他港口規費的繳付請...
商法中的小商人是什麼意思？中國建立「小商人制度」有什麼重要意
小商人，又稱為不完全商人，是指其資本金 條件未能達到一定規模者。小商人所從事的主要是農牧業 服務業和手工業。在現代社會中，由個人提供有償服務 擺設攤點的營利活動對於解決社會就業 提高經濟收入是不可缺少的。小商人就是小商販 個體戶，是自古以來就存在的，他們條件有限，且不一定持久。建立小商人制度，是因為...