1樓：匿名使用者
一、懸架系統的維修主要是對各元件的安裝及功能檢查，要求元件不的有鬆動、變形、磨損過度、間隙過大、彈力減弱等缺陷；特別是懸架臂變形、襯套及球頭節磨損，將使車輪定位失準，易發生故障。檢修費用因車型、地域、修理店水平等差異較大，具體以當地實情為準。
二、故障現象。
1、減振器連線銷（杆）脫落或橡膠襯套（軟墊）磨損破裂。
2、減振器油量不足或存有空氣。
3、減振器閥門密封不良。
4、減振器活塞與缸筒磨損過量，配合松曠。
三、故障診斷與排除。
1、檢查減振器連線銷（杆）、橡膠襯墊、連線孔是否有損壞、脫落、破裂，若有應及時維修或更換。
2、察看減振器是否有漏油和陳舊性漏油痕跡。
3、用力按汽車保險槓，手發鬆，若車身能有2~3次跳躍，說明減振器良好，反之，故障在減振器內部，應拆下維修。
4、車輪定位：檢查車輪定位情況，使各定位引數在規定範圍內。
三、其他。1、懸架彈簧。
u彈簧耗損檢查：裂紋、磨損或損壞。
v彈力檢查。
w彈簧安裝：安裝位置、方向正確，間隙符合規定。
2、車輛在不平路面上超載、超速執行，或轉彎時車速過快，負荷突然增大。
車輛長期超載或裝載不均勻狀況下使用，在封存車輛時，未按規定解除懸架彈簧的負荷。
維護不及時，懸架彈簧之間潤滑不良或根本無潤滑，使懸架彈簧片間的相對移位能力降低，造成承載能力下降而斷裂。
u形螺栓鬆動，負荷集中在鋼板彈簧上面幾片，上面幾片容易斷裂。
更換的新懸架彈簧片曲率與原片曲率不同。
汽車緊急制動過多（尤其是前制動好，後製動差的情況下），或在滿載下坡時，使用緊急制動使汽車負荷前移，前懸架彈簧突受額外負荷，造成懸架彈簧的。
一、二片斷裂。
3、懸架杆件。
u撬動各懸架臂、支撐杆、穩定杆和控制桿的固定架， 檢查各個方向的間隙，如過大應重新緊固或橫換襯套。
v對於撐杆式懸架，可用手推拉車輪頂部，檢查上支架有無鬆動、損壞。
w檢查懸架臂有無變形。
x檢查安裝連線情況。
y檢查球頭節間隙，如間隙過大、磨損嚴重應更換。
4、減振器。
u檢查減振器應無漏油、變形和損壞，否則應更換。
v檢查減振器的安裝情況。
w檢查減振器的工作情況：用手按壓車體。
請問下汽車懸架的阻尼和剛度經驗值如何取得，有沒有經驗公式之類的~謝謝
2樓：網友
阻尼比例=懸架阻尼係數/2倍根號下（簧載質量乘以彈簧剛度）
理想的汽車懸架.剛度和阻尼特性事怎麼樣的。為什麼?
3樓：士小壘
阻尼基本上就是與運動速度相反的一阻力。這個特性導致它只會消耗能量，不會釋放能量。
這樣是為了儘快將車輛振動的能量消耗完。免得車像蹦床那樣一直彈。
4樓：網友
最理想的只能是：「在不同路面不同使用條件下，剛度和阻尼都不同」。比如在好的路面上，咱們希望剛度是高的，這樣在加速減速中，整個平順性才能最高。
在顛簸的路面上咱們希望剛度儘可能低這樣能把顛簸動能轉化為彈簧勢能，阻尼儘快把彈簧勢能轉換為減震器裡液壓流的熱能散到大氣裡。只有這樣才能彈性剛度和阻尼能在不同環境做出相對應的調整。
但是傳統懸架裡剛度和阻尼都不是人為可以調節的。（這就是為什麼我說的是「理想」）
所以現實裡你只能介於剛度阻尼這兩個取相應的折中數值。因為這兩個是矛盾的，阻尼大，剛度就小，反之同理。
汽車振動分析簡答題 簡述如何選配汽車懸架的剛度和阻尼
5樓：網友
建立二自由度振動模型 確定簧上簧下質量比 阻尼比 ……太多了打不完 求解。
主動懸架改變剛度是什麼意思？
6樓：小港渡者在旅途
主動懸架改變剛度的意思就是主動懸架根據汽車的運動和路面狀況，適時地調節懸架的剛度和阻尼，使其處於最佳減振狀態。
如果懸架系統的剛度和阻尼特效能根據汽車的行駛條件（車輛的運動狀態和路面狀況等）進行動態自適應調節，使懸架系統始終處於最佳減振狀態，則稱為主動懸架。主動懸架具有諸多優點，比如可以控制車身高度，提高通過性，兼顧汽車的平順性與操縱穩定性等。
剛度是指材料或結構在受力時抵抗彈性變形的能力。是材料或結構彈性變形難易程度的表徵。材料的剛度通常用彈性模量e來衡量。
在巨集觀彈性範圍內，剛度是零件荷載與位移成正比的比例係數，即引起單位位移所需的力。它的倒數稱為柔度，即單位力引起的位移。剛度可分為靜剛度和動剛度。
全主動懸架又稱為寬頻主動懸架，是根據汽車的運動和路面狀況，適時地調節懸架的剛度和阻尼，使其處於最佳減振狀態。全主動懸架可以在車身振動的全頻段範圍內兼顧汽車的平順性與操縱穩定性；能夠即時地控制車身高度，改善通過性；能夠降低車輪載荷波動，提高附著效能，改善操縱性，同時減輕了輪胎的磨損。
7樓：匿名使用者
汽車的主動懸架系統是在普通懸架系統中附加乙個可以控制阻尼作用力的裝置，由執行機構、測量系統、反饋控制系統和能源系統四部分組成。主動懸架能夠根據汽車的運動狀態和路面狀況，適時地調節懸架的剛度和阻尼，使懸架系統處於最佳減振狀態，使車輛在各種路面狀況下都會有良好的舒適性。主動懸架的關鍵部位是其執行機構，也就是可以調節的懸架阻尼系統。
易車網為您解答。
剛度和阻尼分別表示什麼物理含義
8樓：網友
大多數系統中存在。
阻尼，而且在動力學分析中應當指定阻尼。在ansys程式可以指定五種形式的阻尼：
aplha和beta阻尼（rayleigh阻尼）
和材料相關的阻尼。
恆定的阻尼比振型阻尼單元阻尼。
1. alpha 阻尼 和 beta 阻尼。
alpha阻尼和beta阻尼用於定義瑞利（rayleigh）阻尼常數α和β。阻尼矩陣是在用這些常數乘以質量矩陣[m]和剛度矩陣[k]後計算出來的。
命令 alphad 和 betad 分別用於確定瑞利（rayleigh）阻尼常數α和β。通常α和β的值不是直接得到的，而是用振型阻尼比 計算出來的。 是某個振型i的實際阻尼和臨界阻尼之比。
如果 是模態i的固有角頻率，則α和β滿足下列關係：
在許多實際問題中，alpha阻尼（或稱質量阻尼）可以忽略（α=0）。這種情形下，可以由已知的 和 計算出β：
由於在乙個載荷步中只能輸入乙個β值，因此應該選取該載荷步中最主要的被啟用頻率來計算β值。
為了確定對應給定阻尼比ξ的α和β值，通常假定α和β之和在某個頻率範圍內近似為恆定值（見圖5）。這樣，在給定阻尼比ξ和乙個頻率範圍ωi～ωj後，解兩個並列方程組便可求得α和β。
alpha阻尼在模型中引入任意大質量時會導致不理想的結果。乙個常見的例子是在結構的基礎上加乙個任意大質量以方便施加加速度譜（用大質量可將加速度譜轉化為力譜）。alpha阻尼係數在乘上質量矩陣後會在這樣的系統中產生非常大的阻尼力，這將導致譜輸入的不精確，以及系統響應的不精確。
beta阻尼和材料阻尼在非線性分析中會導致不理想的結果。這兩種阻尼要和剛度矩陣相乘，而剛度矩陣在非線性分析中是不斷變化的。由此所引起的阻尼變化有時會和物理結構的實際阻尼變化相反。
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